Ngày 11/3, Bộ GT-VT chính thức có báo cáo về nguyên nhân sự cố lật mặt cầu treo tại Lai Châu khiến 8 người chết.
Về thiết kế, báo cáo nêu rõ: Cầu Chu Va 6 thiết kế cho xe gắn máy, đoàn người đi bộ, xe súc vật kéo, tải trọng ≤ 1,5 tấn. Hoạt tải tính chung 100 kg/m2 mặt cầu, quy ra tải trọng rải đều tiêu chuẩn theo chiều dài cầu là 150 kg/m, trong tính toán đã xét đến hệ số vượt tải là 1,4 cho thấy cầu có thể chịu tải trọng rải đều theo chiều dài cầu là 210 kg/m tương ứng với tổng tải trọng là 11,34 tấn.
Theo báo cáo, hệ cáp chủ dùng cáp đường kính D32 xuất xứ Hàn Quốc có khả năng chịu tải 72,4 tấn, tổng khả năng chịu lực của cáp là 2 x 72,4 = 148,8 tấn, gấp 4,43 lần lực kéo tính toán yêu cầu thể hiện trong hồ sơ thiết kế.
| Đề nghị khởi tố vụ án Trên cơ sở kết quả báo cáo của Tổ công tác kỹ thuật, Bộ GT-VT đã có văn bản số 2332/BGTVT-KHCN ngày 6/3/2014 gửi UBND tỉnh Lai Châu và văn bản số 2396/BGTVT-KHCN ngày 7/3/2014 gửi Bộ Công an đề nghị xem xét, khởi tố vụ án để truy cứu trách nhiệm của các tổ chức và cá nhân liên quan đến sự cố lật cầu treo Chu Va 6. |
Hệ neo được thiết kế có khả năng chịu lực tối thiểu 60 tấn/bên, tổng khả năng chịu lực là 2 x 60 = 120 tấn, gấp 3,67 lần lực kéo tính toán yêu cầu.
Bộ phận ắc neo tăng đơ theo thiết kế bằng vật liệu thép đúc, diện tích mặt cắt ngang chỗ nhỏ nhất là (2 x 5 x 5) cm = 50cm2. Trong hồ sơ thiết kế không chỉ rõ mác thép, tạm tính với cường độ vật liệu của thép kết cấu cầu thông thường thì có khả năng chịu lực khoảng 100 tấn/bên, tổng khả năng chịu lực là 200 tấn, lớn hơn khả năng chịu lực kéo tính toán yêu cầu thiết kế 6,1 lần.
Xem xét hình ảnh ghi lại thu thập được tại thời điểm xảy ra sự cố có khoảng 50 người đi trên một nửa chiều dài cầu phía bản Chu Va 6. Tính ra tải trọng rải đều dọc cầu là (50 người x 60 kg/người)/27m ≈ 111 kg/m nhỏ hơn 150 kg/m. Như vậy, sự cố do nguyên nhân quá tải có thể loại trừ.
Các hình ảnh ghi lại thu thập được cho thấy người đi trên cầu không đều bước, không thấy xuất hiện biên độ dao động mặt cầu lớn, chứng tỏ không xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở thời điểm xảy ra sự cố. Các yếu tố môi trường như gió, nhiệt độ, không phát hiện thấy có hiện tượng bất thường.
Để làm rõ nguyên nhân sự cố công trình, Tổ công tác đặc biệt của Bộ GT-VT tập trung nghiên cứu, đánh giá hiện trạng hư hỏng của ắc neo tăng đơ.
Qua quan sát hiện trường thấy ắc neo bị đứt nói trên bị phá hoại giòn gây ra đứt vỡ đột ngột.
Nguyên nhân sự cố có thể khẳng định do việc chế tạo ắc neo tăng đơ có 2 sai sót lớn là không đúng thiết kế và không tuân thủ qui trình kỹ thuật.
Tiết diện ắc thực tế tại vị trí nhỏ nhất khoảng 25cm2 chỉ bằng khoảng 50% tiết diện chịu lực thiết kế. Bề mặt lỗ ắc neo tăng đơ lồi lõm biểu hiện không được gia công chế tạo đúng yêu cầu kỹ thuật, có khả năng khi chế tạo đã sử dụng biện pháp gia nhiệt thổi thủng chiều dày.
Điều này sai với chỉ dẫn kỹ thuật trong hồ sơ thuyết minh thiết kế số 03-12/BC-KTKT ngày 15/5/2012 do Tư vấn thiết kế là Cty tư vấn công nghiệp Lào Cai lập, tại trang 6: Các lỗ luồn bu lông phải được chế tạo bằng cách khoan hoặc đột; tuyệt đối không được tạo lỗ bằng cách dùng que hàn để “thổi”.
Bộ GT- VT cho rằng việc gia nhiệt không đúng qui trình sẽ làm thay đổi tính chất cơ lý của vật liệu thép. Vết đứt ắc neo tăng đơ tại hiện trường thể hiện rõ việc phá hoại đột ngột do vật liệu hóa giòn. Theo nhận định của Tổ công tác, đây là nguyên nhân trực tiếp gây sự cố.
Một sai phạm khác được phát hiện là thi công trụ tháp neo không đúng yêu cầu kỹ thuật, việc ốp gạch, trát phủ ngoài trụ tháp không có trong hồ sơ thiết kế và không đúng các quy định về quản lý chất lượng công trình xây dựng hiện hành.
Hiện ắc neo tăng đơ bị đứt đang được gửi giám định tại cơ quan chức năng. Bộ GT-VT đã có văn bản số 2231 ngày 6/3 gửi Bộ Công an, Viện Khoa học hình sự - Bộ Công an đề nghị phối hợp giám định chất lượng bộ phận ắc neo tăng đơ bị đứt, đến nay chưa có kết quả. Đây là căn cứ quan trọng để kết luận chính xác nguyên nhân sự cố.
