XK nông, thủy sản: Đau đầu với vận chuyển

Xuống hàng ở cảng Sài Gòn

Niêm phong bị móc ruột

Trong mấy tháng qua, nhất là những ngày cuối tháng 9 vừa rồi, bỗng rộ lên tình trạng container cao su bị móc ruột trên đường vận chuyển từ cảng ở Việt Nam tới cảng nước ngoài. Trong tháng 9, một số lô hàng cao su đã được kiểm định niêm phong container trước khi xuất đi qua Tân Cảng (TP HCM). Nhưng khi tàu đến cảng nhập tại Thanh Đảo (Trung Quốc), Penang (Malaysia) …, lại bị phát hiện đã bị rút ruột, dù dấu niêm phong chì vẫn còn. Một số DN nhận định: Container có thể đã bị rút ruột trên đường từ cảng tới tàu, hoặc cũng có thể là từ tàu tới cảng đến.

Theo bà Trần Thị Thúy Hoa, Tổng Thư ký Hiệp hội Cao su Việt Nam (VRA), trước đây, mới chỉ xảy ra tình trạng container chở cao su bị móc ruột trên đường vận chuyển từ kho ra cảng, mà chưa bao giờ có chuyện container bị móc ruột sau khi đã niêm phong ngay tại cảng.

Bà Hoa cho biết đã có 4 DN hội viên của VRA báo cáo con số thiệt hại tổng cộng là 40 tấn cao su, tổng thiệt hại khoảng 4 tỷ đồng. Tuy nhiên, trên thực tế số cao su bị móc ruột có thể cao hơn vì có những DN bị mất nhưng không báo. Xung quanh việc rút ruột này, VRA đã thông tin sự việc tới Công an TP HCM và các cảng ở TP để có biện pháp điều tra, ngăn chặn kịp thời.

Tuy nhiên, bà Hoa cho rằng các DN phải sớm áp dụng ngay các biện pháp “cứu mình trước khi trời cứu”. Bởi thực tế cho thấy dù các DN đã rất cảnh giác khi áp dụng các biện pháp như thuê giám định độc lập ở cả 2 đầu cảng (đi và đến), cho người áp tải container từ nhà máy tới tận cảng …, nhưng vẫn còn có những sơ hở. Chẳng hạn, hiện các DN vẫn thường đóng cao su từng bành rời (từ 33-35 kg/bành). Đóng hàng kiểu này, DN sẽ tận dụng được tối đa thể tích của container, giảm được chi phí vận chuyển.

Tuy nhiên, đóng như vậy lại dễ tạo điều kiện cho “đạo chích” vì chỉ cần cắt bản lề container ra là có thể lấy vài bịch cao su một cách dễ dàng. Vì thế, để chống mất trộm, các DN nên đóng hàng theo kiểu palet, với khối lượng từng tấn một, thì kẻ gian sẽ khó lấy cắp hơn, dù chi phí đóng hàng kiểu này cao hơn so với kiểu bành rời.

Lâu nay, các DN chỉ tổ chức đếm số lượng hàng ở cảng đi và cảng đến. Nếu số lượng hàng ở cảng đến hụt so với cảng đi, DN dù có mua bảo hiểm cũng khó nhận được bồi thường bởi dấu niêm phong vẫn còn nguyên vẹn. Do đó, các DN cũng nên tổ chức cân container ở cả cảng đi lẫn cảng đến để có thêm chứng cứ điều tra lộ trình làm mất hàng, đồng thời có thêm cơ sở đòi bồi thường nếu phát hiện trọng lượng container ở cảng đến đã bị hao hụt so với cảng đi.

 Rầu với cước tàu 

Không bị móc ruột container như bên ngành cao su, nhưng các DN XK thủy sản lại đang nóng ruột trước việc nhiều hãng tàu nước ngoài thông báo áp dụng phụ phí mùa cao điểm.

Theo tin từ Cty CP Hải Việt, phụ phí áp dụng cho các container hàng xuất khẩu (bao gồm cả lạnh và khô), từ TP HCM đi các cảng châu Á (trừ Nhật bản) đã tăng đáng kể. Phụ phí xăng dầu, phụ phí xếp dỡ tại cảng từ 82-90,2 USD/container 20 RF, từ 124,3 - 137,5 USD/containơ 40 RF. Thậm chí phí EBS (phụ phí xăng dầu khẩn cấp) còn tăng gấp đôi so với trước đây, lên mức 1,2 triệu đồng đối với container 20 feet và 2,5 triệu đồng đối với container 40 feet.

 Từ ngày 1/10, các hãng tàu còn thu thêm phí RR (phí phục hồi giá) cho các tuyến đi Nhật Bản với mức 50 USD/TEU (TEU là đơn vị đo của hàng hóa được côngtenơ hóa, tương đương với một conatiner tiêu chuẩn 20 feet (dài) × 8 feet (rộng) × 8,5 feet (cao), bằng khoảng 39 m³ thể tích)

Theo ông Trương Đình Hòe, Tổng Thư ký VASEP việc các hãng tàu thu phụ phí mùa cao điểm cũng có lý do của họ, vì hàng thủy sản là hàng đông lạnh, phải chuyên chở trong các container riêng biệt. Vì thế, container chở hàng thủy sản thường chỉ lấp đầy ở chiều đi và bị để trống ở chiều về, trong khi những container khác hoàn toàn có thể lấp đầy hàng hóa trong cả chiều đi lẫn chiều về. Mà trong mùa cao điểm, các hãng tàu phải đưa nhiều container đông lạnh rỗng về Việt Nam để chuyên chở hàng thủy sản XK của các DN nước ta, do đó có thể tăng thêm chi phí.

 Tuy nhiên, tổng cộng phụ phí cao điểm mà các hãng tàu đưa ra ở mức bình quân 600-700 USD/container là quá bất hợp lý. Bởi thông thường, thuê 1 container chứa thủy sản, DN đã phải mất hơn 1.000 USD thì với mức phụ phí tới 600-700 USD/container như trên, rõ ràng cước phí vận chuyển đã bị tăng lên gấp rưỡi, là mức mà không DN nào có thể chịu được.

Việc áp phụ phí với mức quá cao như trên chắc chắn sẽ gây khó khăn lớn cho các DNXK thủy sản, bởi ngoài chi phí vận chuyển sẽ bị đội lên rất nhiều như trên, DN không thể chủ động trong việc tính toán giá bán sản phẩm cho khách hàng. DN Việt Nam hầu hết đều xuất hàng theo phương thức CIF (giao hàng tại cảng đến), mà những đơn hàng thường đã được ký hợp đồng từ trước đây 1 vài tháng. Khi ấy, DN chỉ có thể lấy giá cước vận chuyển thông thường để tính vào giá thành sản phẩm khi tới cảng đến.

Bây giờ, các hãng tàu đột ngột thông báo tăng phụ phí quá lớn như trên, DN không thể nào thuyết phục khách hàng của mình phải trả thêm cho khoản phụ phí đó được. Mặt khác, thời gian áp dụng phụ phí mùa cao điểm là bao lâu, các hãng tàu nước ngoài cũng không nói rõ, khiến cho DN chẳng biết đằng nào mà lần.

Bởi thế, theo ông Hòe, VASEP sẽ tổ chức một buổi họp với các DN hội viên nhằm cùng phản ứng lại những điều chưa hợp lý trong phụ phí mùa cao điểm. Theo đó, có thể các DN sẽ thống nhất chỉ chọn những hãng tàu nào làm ăn uy tín, tính cước, phụ phí hợp lý mà thôi.