Nguyên nhân là thời gian qua, nó đã không phát huy được hiệu quả kinh tế cũng như giải tỏa ùn tắc giao thông vì ít được người dân Thủ đô chấp nhận. Điều này có nghĩa là hàng ngàn tỉ đồng đang đứng trước nguy cơ “không cánh mà bay”.

Báo Dân trí ngày 10/5 cho biết, trừ giờ cao điểm, nhiều chuyến xe buýt BRT chỉ chở vài hành khách khi chạy trên đường, thậm chí có xe xuất bến trong tình trạng... không có khách.

Trên báo Lao động ngày 4/5/2017, bài “Xe buýt nhanh BRT: Đầu tư nghìn tỉ không hiệu quả, ai chịu trách nhiệm?” cho biết, ông Nguyễn Đức Chung - Chủ tịch UBND TP.Hà Nội vừa chỉ đạo thí điểm cho xe buýt thường đi vào làn xe buýt nhanh BRT và nghiên cứu mở rộng thêm các phương tiện khác vì việc buýt nhanh một mình một đường là chưa hợp lý.

Lý do, có lẽ bởi theo số liệu báo cáo 3 tháng vận hành BRT, mức bình quân chỉ đạt 42,4 hành khách/lượt trong khi thiết kế xe có thể chở tối đa cùng lúc 90 khách. Như vậy, hiệu quả của xe buýt nhanh đã không hơn buýt thường do chỉ phát huy chưa đến 50% hiệu quả dù tổng dự án đầu tư hơn 1.000 tỉ cho 14,7km và có đường riêng.

Bài báo đặt câu hỏi: “Ai sẽ phải chịu trách nhiệm cho sự thất bại của dự án này và tương lai của các tuyến xe buýt còn lại sẽ ra sao?”.

Cũng thời điểm này, báo Lao động đăng tải bài viết của ông Karl Fjelstrom, Giám đốc BRT Viễn Đông, một trong số những chuyên gia chính đã lên kế hoạch, thiết kế và triển khai thành công hai hệ thống BRT “tiêu chuẩn vàng” của Châu Á ở Quảng Châu và Nghi Xương (Trung Quốc) với tiêu đề: “World Bank’s first BRT in Asia is designed to fail” (“Dự án BRT đầu tiên của World Bank ở Châu Á thất bại”) đánh giá về dự án BRT tại Hà Nội.

Trong bài viết của mình, vị chuyên gia này cho rằng đây là thất bại được báo trước bởi hàng loạt nguyên nhân từ tốc độ, bố trí luồng tuyến, giá thành, nhà ga thiếu tiện lợi, tiến độ chậm… đặc biệt còn làm ảnh hưởng đến các phương tiện giao thông khác.

Tác giả kết luận: “Dự án này thất bại là chắc chắn vì BRT chạy không hơn gì với xe buýt thường. Dự án không giải quyết được vấn đề gì và thất bại này đã được cảnh báo trước”.

Thật ra, kết luận của chuyên gia Karl Fjelstrom không mới bởi trước đó, nhiều báo chí trong nước đã dự đoán và trên BLOG Dân trí ngày 27/1, bài “Chuyện BRT và cuộc “cách mạng” giao thông ở Hà Nội” đã cảnh báo về chuyện này.

Có lẽ, ông Karl Fjelstrom còn không (hoặc chưa) biết một điều, chỉ có hơn 14km mà ngân sách phải chi tới cả nghìn tỉ và giá mỗi chiếc xe buýt BRT lên tới hơn 5 tỉ đồng, một con số đáng… ngờ vực.

Đó là chưa kể một loạt các câu hỏi như tại sao lại có nút khởi đầu từ Kim Mã? Phải chăng khi dự án này được xây dựng, Kim Mã vẫn còn là bến xe khách?

Rồi mai này, khi đường sắt trên cao có hướng đi tương tự đi vào hoạt động, liệu có ảnh hưởng đến lưu lượng hành khách hay không?

Trở lại với câu hỏi “Ai sẽ phải chịu trách nhiệm cho sự thất bại của dự án này và tương lai của các tuyến xe buýt còn lại sẽ ra sao?”, có lẽ không khó để dự đoán rằng nếu chuyện đó xảy ra, sẽ lại là điệp khúc “kiểm điểm nghiêm túc, rút kinh nghiệm sâu sắc” thường thấy. Trong khi trách nhiệm thì khó có ai nhận nhưng hậu quả thì chắc chắn có nơi nhận, đó là dân.

Về tương lai các tuyến xe buýt còn lại, sau khi “kiểm điểm nghiêm túc, rút kinh nghiệm sâu sắc”, nó sẽ vẫn được tiếp tục triển khai nếu trên hành trình BRT còn trải nhiều “hoa hồng”, “hoa huệ”…