Đường sắt cao tốc có tốc độ vận hành nhanh hơn rất nhiều so với đường sắt phổ thông. Tiêu chuẩn châu Âu đưa ra cho đường sắt cao tốc là 245 km/h cho đường cũ nâng cấp, và 295 km/h trở lên với đường mới xây dựng. Đường sắt cao tốc tại Nhật Bản đạt tốc độ 260 km/h, còn tại Trung Quốc đạt tốc độ 315 km/h. Cho nên, một nhà lãnh đạo Việt Nam khi mơ ước về đường sắt cao tốc đã đưa ra một biểu tượng “ăn sáng ở TP.HCM và ăn trưa ở Hà Nội”.
Với nước ta, mục tiêu và yêu cầu đặt ra là có được đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam khoảng 1.541km qua 20 tỉnh, thành phố. Thời gian thực hiện khoảng 10 năm, phấn đấu đến năm 2035 hoàn thành. Về chi phí, tổng mức đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam khoảng 67,34 tỉ USD (tương đương 1,713 triệu tỉ đồng).
Ngành đường sắt Việt Nam có một lịch sử khá lâu đời. Năm 1881, tuyến đường sắt đầu tiên tại Việt Nam có chiều dài 71 km nối Sài Gòn với Mỹ Tho được khởi công xây dựng. 55 năm sau, chiều dài đường sắt đã tăng gấp gần 37 lần, với tổng chiều dài 2.600 km xuyên suốt ba miền đất nước vào năm 1936.
Đường sắt Việt Nam là hệ thống đường sắt sớm nhất khu vực Đông Nam Á với năng lực đồng bộ cả về vật chất - kỹ thuật và đội ngũ nhân lực, có những giai đoạn, đường sắt giữ vai trò rất quan trọng, chiếm đến 30% tổng thị phần của ngành giao thông. Thế nhưng, hiện nay, đường sắt nước ta đã không còn đắc dụng, nếu không muốn nói là lạc hậu. Vẫn sử dụng mô hình đường sắt cũ kỹ, dù cải tiến thiết bị cho từng toa tàu, thì cũng không thể đáp ứng nhu cầu của đời sống hiện đại. Vì vậy, phải có sự thay thế của đường sắt cao tốc.
Khái niệm đường sắt cao tốc không còn xa lạ ở thế kỷ 20, nhưng đã bước qua thập niên thứ ba của thế kỷ 21 vẫn là ẩn số tại Việt Nam. Cần thành thật, người Việt Nam chưa được thụ hưởng đường sắt cao tốc là một sự thiệt thòi. Bởi lẽ, đường sắt cao tốc đã được đưa vào sử dụng ở Lào từ năm 2021.
Vậy thì, có thể mường tượng về đường sắt cao tốc như thế nào? Bằng cách xây dựng một cơ sở hạ tầng đường sắt mới với kỹ thuật hiện đại, gồm cả việc hạn chế các giới hạn như giao cắt đường cùng mức, dừng liên tục, một sự tiếp nối liên tục các đường cong và đường cong đảo chiều. Đường sắt cao tốc không chia sẻ quyền sử dụng đường với các đoàn tàu chở hàng hay tàu chở khách tốc độ thấp. Tổng chi phí sở hữu các hệ thống đường sắt cao tốc nói chung thấp hơn tổng chi phí những phương án thay thế cạnh tranh như xây dựng đường cao tốc hay xây dựng đường hàng không.
Có lẽ nên nhắc lại, đường sắt cao tốc đang phổ biến khắp thế giới. Những mô hình tốt nhất đã thấy ở ngay các quốc gia châu Á. Ví dụ, đường sắt cao tốc Vũ Hán - Quảng Châu có chiều dài 922 km, hành khách chỉ mất 2h50 phút từ tuyến đầu đến tuyến cuối. Vì vậy, không cần quá đắn đo khi hợp tác với những công ty hàng đầu của Trung Quốc để xây dựng đường sắt cao tốc tại Việt Nam. Bởi lẽ, họ đã thừa kinh nghiệm và đủ công nghệ để thiết kế một tuyến đường sắt cao tốc đạt chuẩn quốc tế. Và dĩ nhiên, đường sắt cao tốc là chiến lược quan trọng, không thể xem như “miếng bánh” để “chia phần” theo ý đồ không lành mạnh.
