Chuyên gia hiến kế quản lý, khai thác cát bền vững ở ĐBSCL

Tính toán kỹ khi khai thác cát ở biển

Một thí điểm sử dụng cát ở biển để thay thế vật liệu cát sông, phục vụ đắp nền đường tại một số dự án giao thông trọng điểm giai đoạn 2021 – 2025 ở khu vực ĐBSCL đã được Bộ Giao thông Vận Tải và nhiều Bộ ngành liên quan đưa ra. Tuy nhiên, xét về mặt khoa học nhiều chuyên gia cho rằng, giải pháp này cần có một sự đánh giá cẩn trọng.

Ông Hà Huy Anh, Quản lý quốc gia Dự quản Quản lý cát bền vững ĐBSCL, thuộc Tổ chức Quốc tế về Bảo tồn Thiên nhiên tại Việt Nam (WWF Việt Nam) cho rằng, dựa trên các tư liệu quốc tế, nhiều quốc gia trên thế giới đã loại bỏ việc khai thác cát ở biển. Nhờ gió và sóng, cát được vận chuyển di chuyển dọc các bờ biển với vai trò bảo vệ các bãi bồi và bờ biển. Thế nhưng, trong bối cảnh hiện nay, lượng cát đổ ra các cửa sông rất hạn chế và giảm theo thời gian, đang “đe dọa” bờ biển. Vì vậy, việc khai thác cát ở biển, đặc biệt là khu vực gần các cửa sông hoặc bờ biển cần cẩn trọng. Một số liệu được ông Huy Anh đưa ra, khi có tới 68% bờ biển đang đối mặt với nguy cơ xói mòn trong năm 2019.

Đồng thời, chuyên gia nghiên cứu độc lập về sinh thái vùng ĐBSCL Nguyễn Hữu Thiện phân tích, ở đồng bằng không có cát biển và bản thân biển cũng không thể tạo ra được cát. Theo ông Thiện, cát từ sông Mekong mang ra trong mùa lũ, đến mùa khô sẽ tái phân phối và một số lùa ra biển. Trong quá trình kiến tạo, đồng bằng lấn ra biển 16m/năm. Cát là vật liệu nặng đóng vai trò đi trước để lót nền và đắp lên những dòng cát để chắn sóng. Từ đó, ông Thiện cho rằng việc khai thác, sử dụng cát ở biển sẽ làm ngăn chặn quá trình kiến tạo, xây dựng đồng bằng.

Các chuyên gia đều nhìn nhận, việc xây dựng không thể dừng, đặc biệt là thi công các tuyến đường giao thông cũng không thể chậm trễ, bởi đây là điểm nghẽn lớn của vùng ĐBSCL thời gian qua. Vì thế, việc khảo sát, tìm kiếm các giải pháp, nguồn vật liệu thay thế trong xây dựng, mang tính bền vững và tiết kiệm cần phải được tính toán.

Hiện nay, các tuyến đường cao tốc đã dọn dẹp mặt bằng và bắt đầu khởi công xây dựng vào đầu năm 2023, vì thế không thể loay hoay đi tìm nguồn cát để thay thế.

Xét về mặt khoa học, Tiến sĩ Dương Văn Ni, Trường Đại học Cần Thơ ví dòng sông như một sinh vật sống và cát chính là nguồn năng lượng và những cồn cát chính là phần mỡ. Khi dòng sông không có phù sa, không có cát, chắc chắn các cồn cát này sẽ biến mất trong tương lai gần, thể hiện rõ nhất là tình trạng sạt lở đang diễn ra ngày càng nghiêm trọng. Việc người dân sinh sống trên các cồn, mé sông được Tiến sĩ Dương Văn Ni cảnh báo vô cùng nguy hiểm. Bởi về mặt địa chất, cồn do cát bồi đắp.

Hiến kế giải pháp thay thế, quản lý cát bền vững

Để đảm bảo an toàn cho cuộc sống của người dân và sự phát triển của xã hội, Tiến sĩ Dương Văn Ni đưa ra hiến kế, các địa phương có thể tính toán phương án di dời, bồi thường rõ ràng, cụ thể cho người dân trên các cồn. Đồng thời, cơ quan chuyên môn với trang thiết bị, máy móc có thể khảo sát đo đạc địa chất trên các cồn, đây sẽ là nguồn cát cung cấp tốt nhất cho các công trình.

“Việc khai thác cát sẽ khiến đáy những dòng sông, kênh rạch nhỏ sâu hơn, tình trạng sạt lở sẽ nghiêm trọng hơn. Trong khi đây là nguồn dự trữ cát có thể giải quyết nguồn vật liệu cát cấp bách trong sự phát triển kinh tế của đồng bằng. Suy cho cùng, nếu không giải quyết được vấn đề này, các cồn cát cũng sẽ biến mất trong tương lai gần”, Tiến sĩ Dương Văn Ni cho biết.

Chuyên gia Nguyễn Hữu Thiện cũng kiến nghị, việc quy hoạch những đô thị mới ở đồng bằng cần theo nguyên tắc cân bằng đào - đắp, đô thị phải có kênh, mương, hồ, không thể bơm cát cho một khu vực lớn như cách làm những năm trước.

Bên cạnh đó, để quản lý cát bền vững ở ĐBSCL, cần những giải pháp tổng thể, kết hợp nhiều cấp ngành liên quan, từ đơn vị làm kế hoạch, thiết kế công trình, quy hoạch cho đến đơn vị cung cấp vật liệu. Trong đó, nguồn lực về vật liệu cần phải tính đến đầu tiên.

Song song đó, Tiến sĩ Nguyễn Nghĩa Hùng, Phó Viện trưởng Viện Khoa học Thuỷ lợi miền Nam cho rằng, hành chính hóa quản lý nhà nước cần phải xem lại. Việc quản lý khai thác cát cần theo địa bàn, độ sâu và quản lý theo thời gian xuyên suốt để tránh tạo những kẽ hở. Ông Hùng đưa ra kinh nghiệm thực tiễn từ các nước Malaysia hay Ấn Độ, đã áp dụng phương pháp thiết lập định vị, bay flycam thường xuyên những khu vực khai thác cát để đảm bảo quản lý việc khai thác trong phạm vi cho phép.

Hiện nay, một số địa phương vùng ĐBSCL đang xây dựng các hồ chứa nước ngọt quy mô lớn, Tiến sĩ Nguyễn Nghĩa Hùng đánh giá đây là giải pháp căn cơ. Những hồ chứa nước ngọt sẽ trở thành những mỏ đất, tạo ra không gian xanh. Những không gian này vừa giải quyết được vấn đề cấp nước, vừa giải quyết được vấn đề xây dựng, vật liệu, an sinh khác, kể cả du lịch sinh thái. Từ đó tạo sự cân bằng, hài hòa hơn, đặc biệt là tiết kiệm được tài nguyên.

Hiện nay, tổ chức WWF Việt Nam đã tìm ra 2 giải pháp để giải quyết vấn đề thiếu cát ở ĐBSCL. Một là thúc đẩy nghiên cứu, phát triển vật liệu thay thế. Hai là các giải pháp công trình để hạn chế sử dụng lượng cát trong các công trình xuống mức tối thiểu, nhưng vẫn đảm bảo kết cấu của công trình.

Tuy nhiên, việc phát triển vật liệu thay thế mới còn khá nhiều thách thức, như định mức chi phí không có sẵn, nhân lực phát triển vật liệu thay thế, tính cạnh tranh về giá so với cát sông… Quan trọng hơn do chưa đánh giá được tác động về sức khỏe, môi trường… nên tồn tại tâm lý e ngại sử dụng vật liệu thay thế của người dân.

Một thí nghiệm do đơn vị tư vấn của Đức thực hiện cho thấy, xỉ tro trấu, xỉ bã mía, xỉ đáy lò, tro bay là những vật liệu thay thế có thể sử dụng cho sản xuất bê tông. Điển hình, xỉ tro trấu có thể thay thế 30% cát trong bê tông mà không làm ảnh hưởng đến chất lượng bê tông. Đây là nguồn vật liệu tiềm năng ở ĐBSCL có thể thay thế nguồn vật liệu thay thế cát trong tương lai không xa.

Vào ngày 1/1/2023, Bộ Giao thông Vận tải sẽ chính thức khởi công 12 dự án thành phần thuộc dự án Đường cao tốc Bắc Nam phía Đông giai đoạn 2021 – 2025, dài 729 km. Trong đó, có 109km thuộc dự án Cần Thơ - Cà Mau. Ngoài ra, trong giai đoạn 2021-2025, ĐBSCL còn có dự án cao tốc, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Mỹ An - Cao Lãnh. Nhu cầu cát đắp cho các dự án này khoảng 47 triệu mét khối.