Chỉ cần 45 phút để kết nối 2 thành phố lớn này trong tương lai. Thông tin này đang thu hút sự quan tâm đặc biệt của chính quyền, giới chuyên môn và người dân.
Bao giờ cho đến ngày xưa?
“Lúc mặt trời chen lặn, tại nhà ga xe lửa Tân An thiên hạ lao nhao lố nhố, người đợi xe đi Mỹ Tho thì sắp soạn hành lý lăng xăng, kẻ chực rước người ở Sài Gòn về thì đi tới đi lui lóng nhóng”.
Đó là một đoạn trích tiểu thuyết Thầy Thông ngôn, xuất bản năm 1926 của Hồ Biểu Chánh. Người đọc còn tìm thấy hình ảnh tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho trong nhiều tiểu thuyết của nhà văn có chất giọng đặc sệt Nam Bộ này cũng như trong nhiều di cảo của cụ Vương Hồng Sển và nhiều tác phẩm của nhà văn, nhà Nam Bộ học Sơn Nam. Xe lửa (tàu hỏa) cũng là phương tiện đầu tiên mà cụ Nguyễn Hiến Lê chọn để đi từ Sài Gòn xuống Tân An, rồi vào Đồng Tháp Mười để viết tuyệt tác “Bảy ngày trong Đồng Tháp Mười” thu hút nhiều thề hệ độc giả, nhiều thông tin qúy giá về vùng đất Nam Kỳ lục tỉnh xưa. Tuyến xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho cũng đi vào ca dao, ghi dấu 83 năm tồn tại của mình…
Quy hoạch tuyến đường sắt TP HCM - Cà Mau. Ảnh: TL.
Tuy nhiên, tuyến đường sắt đầu tiên của Đông Dương này đã ngừng hoạt động đã gần ¾ thế kỷ, biến vùng ĐBSCL trở thành vùng kinh tế vắng bóng giao thông đường sắt. Mặc dù phương thức giao thông vận tải này đã được xác định rõ trong quy hoạch giao thông vận tải của vùng, nhưng sự thiếu hụt của nó khiến nhiều người tự hỏi “bao giờ cho đến ngày xưa?”.
Nhiều năm qua, ĐBSCL đã xuất hiện các điểm nghẽn gây ách tắc giao thông liên vùng TPHCM - ĐBSCL, ảnh hưởng nghiêm trọng việc đi lại của người dân. Hàng hóa của các tỉnh miền Tây Nam Bộ lên TP.HCM cũng đang quá tải trên các tuyến đường bộ lẫn đường thủy, trong khi chưa có nhiều tuyến bay kết nối TP.HCM với các tỉnh đồng bằng. Việc xuất hiện tuyến đường sắt mới sẽ mở đường cho phát triển giao thông liên vùng hoàn chỉnh với đầy đủ các phương thức giao thông. Nó cũng là tiền đề quan trọng để đầu tư giai đoạn 2, nối tuyến đường sắt Cần Thơ – Cà Mau theo quy hoạch. Tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ được triển khai, chạy qua 5 tỉnh, thành phố sẽ là cầu nối phát triển liên vùng ĐBSCL – TP.HCM và miền Đông Nam Bộ.
Kết nối 2 nút kép kinh tế liên vùng
Việc Bộ GTVT giao nhiệm vụ cho Ban Quản lý dự án đường sắt tổ chức lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt TP.HCM - Cần Thơ trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 – 2025, dự án đường sắt 10 tỉ USD nối TP.HCM - Cần Thơ chính là “2 nút kép liên vùng” được khởi động trở lại đang thu hút sự quan tâm của dư luận.
Sự cần thiết của việc đầu tư đường sắt kết nối liên vùng TP.HCM – ĐBSCL và kết nối với các phương thức giao thông vận tải khác đã được xác định rõ trong quy hoạch. Quyết định số 2563/QĐ-BGTVT ngày 27-8-2013 của Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường sắt TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ, xác định căn cứ pháp lý, dự kiến các nguồn vốn đầu tư từ vay ODA, trái phiếu Chính phủ, ngân sách Nhà nước, vốn của doanh nghiệp và tư nhân, mở ra nhiều khả năng huy động các vốn khác nhau cho công trình này khi triển khai trong thực tế. Dự án được nhiều đối tác nước ngoài từ Mỹ, Anh, Canada có khả năng cấp vốn quan tâm. Chính quyền TP.HCM và các địa phương trong vùng đã tích cực góp ý, khẳng định sự cần thiết của tuyến đường huyết mạch này.
Vẫn còn một số ý kiến khác nhau về điều chỉnh hướng tuyến đường sắt, nguồn vốn đầu tư cũng như hiệu quả tài chính của dự án cần được lắng nghe để hoàn thiện dự án. Không sai khi cho rằng giao thông thủy vẫn là thế mạnh của ĐBSCL. Nhưng việc phát triển đường sắt không hề làm mất đi thế mạnh này mà còn góp phần kết nối tốt hơn các phương thức giao thông thủy, bộ và hàng không, tạo ra mạng lưới giao thông hoàn chỉnh cho vùng ĐBSCL.
Nhiều ý kiến cho rằng, không chỉ giải bài toán giao thông, dự án này chắc chắn còn thúc đẩy phát triển kinh tế, du lịch mạnh mẽ và có ý nghĩa quan trọng bảo vệ môi trường. Các địa phương trên tuyến đường sắt có thể khai thác quỹ đất ở các ga để có nguồn vốn phục vụ cho phát triển kinh tế - xã hội. Mở ra không gian phát triển các đô thị, khu dân cư, xây dựng cơ sở hạ tầng khu công nghiệp, trường học, bệnh viện, hệ thống siêu thị theo tiêu chuẩn quốc tế; thúc đẩy phát triển liên vùng ĐBSCL và TP.HCM, miền Đông Nam Bộ chính là động lực mạnh mẽ để đưa đường sắt trở lại với người dân đồng bằng sau ¾ thế kỷ vắng bóng.
Tuy nhiên, hiệu quả thực sự của dự án còn phụ thuộc vào phương thức, cách thức đầu tư phù hợp, sao cho không tạo ra gánh nặng nợ công hoặc đè năng lên sức dân và doanh nghiệp bằng gánh nặng thu phí béo bở cho nhà đầu tư tham gia PPP. Việc xác định nguồn vốn nào, phân kỳ đầu tư và chọn lựa nhà đầu tư, phương thức đầu tư nào cũng như lồng ghép với các phương thức giao thông khác liên vùng như đường bộ, đường thủy, hàng hải và hàng không. Lời giải cho đường sắt TP.HCM – Cần Thơ còn ở phía trước, như nó sẽ không đến đích nếu không có phát lệnh cho điểm xuất phát!
