Năm 1998, Singapore đưa vào sử dụng hệ thống thu phí đường bộ điện tử (ERP) trên các tuyến đường chính, để giảm bớt tắc nghẽn, đặc biệt trong giờ cao điểm khi lượng xe và mức phí đều ở mức cao nhất, giúp giảm gần 25.000 lượt xe trên các tuyến đường vào trung tâm thành phố trong giờ cao điểm và tốc độ lưu thông trên các tuyến đường này tăng 20%.
Tại New York (Mỹ), ôtô đi vào hoặc lưu thông bên trong khu trung tâm thương mại Manhattan sẽ phải đóng phí 8 USD, còn xe tải là 21 USD. Stockholm (Thụy Điển) quy định phí tắc nghẽn giao thông, được áp dụng từ tháng 8/2007 sau một thời gian áp dụng thử. Đến năm 2017, khu vực tính phí tắc nghẽn tại London (Anh) vẫn là khu vực chịu đóng phí dạng này cao nhất trên thế giới: bình quân cho mỗi đầu xe là 11,5 bảng Anh (khoảng 15 USD).
Tại Hà Nội, trong một loạt các biện pháp được đưa ra, để hạn chế tối đa phương tiện giao thông hoạt động ở một số khu vực có nguy cơ ùn tắc và ô nhiễm môi trường, trong giai đoạn 2017-2020, TP Hà Nội sẽ lập đề án thu phí phương tiện hoạt động ở những khu vực này.
Còn ở TP Hồ Chí Minh, thì Công ty cổ phần công nghệ Tiên Phong đã đề xuất lên UBND TP.HCM và Sở GTVT về dự án thu phí ôtô đi vào trung tâm TP để hạn chế ùn tắc giao thông. Theo đó, việc thu phí vào trung tâm TP có mục tiêu làm giảm ùn tắc giao thông trên các trục đường chính theo thời gian, địa điểm và từng tuyến đường. Đồng thời, thúc đẩy người dân sử dụng phương tiện vận tải công cộng, giảm ô nhiễm môi trường, bổ sung nguồn ngân sách bảo trì đường bộ cho TP.
Những đề án, dự án kiểu này ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh được thừa nhận là có thể giải quyết được nạn kẹt xe, tắc xe, nhưng đều bị vấp phải một loạt ý kiến phản đối - tập trung ở việc coi đây là sự “phí chồng phí”, những căn cứ xây dựng dự án là thiếu căn cứ thực tế, hay luật pháp không có quy định về phí chống ùn tắc giao thông…
Thực ra, phí chống ùn tắc không phải là “phí chồng phí”, mà đây là một biện pháp quản lý giao thông. Như khẳng định của ông Lê Đỗ Mười – Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, Bộ GTVT: “Phí sử dụng đường bộ được thu hằng năm trên đầu phương tiện cơ giới đường bộ, phí ùn tắc chỉ thu đối với phương tiện ra vào khu vực có ảnh hưởng gây ùn tắc cao, nên bản chất 2 việc thu hoàn toàn khác nhau” .
Có lẽ, muốn đề án, dự án đạt tính khả thi, cần có những con số khảo sát thực tế nhiều hơn, đồng bộ với các phương án khác, phải kiên trì thuyết phục và đề nghị lên HĐND xin tạo mục phí mới. Vì Hà Nội là thủ đô, TP.HCM đã có cơ chế đặc thù, nên đều có thể kiến nghị Quốc hội để xin phép bổ sung thêm loại phí này. Chứ không thì việc thu phí chống ùn tắc ở cả Hà Nội lẫn TP Hồ Chí Minh đang và sẽ vẫn bị chống đối quyết liệt, do chưa đáp ứng được đầy đủ tính minh bạch, khoa học, và do cả “bóng ma” mập mờ của những dự án BOT.
