Xuất khẩu cà phê đầu năm giảm mạnh vì thiếu container rỗng. Ảnh: TL.
Gạo, cà phê, rau quả … cùng giảm mạnh
Trong nửa đầu tháng 1 vừa rồi, xuất khẩu nhiều mặt hàng nông sản chủ lực bị sụt giảm mạnh. Theo Tổng cục Hải quan, so với nửa đầu tháng 1/2019, xuất khẩu cà phê bị giảm tới gần 46% về lượng và gần 43% về giá trị khi chỉ đạt hơn 52 ngàn tấn và gần 95 triệu USD.
Xuất khẩu gạo cũng giảm rất mạnh khi chỉ đạt 131 ngàn tấn, trị giá 72 triệu USD, giảm tới 44% về lượng và gần 38% về giá trị. Xuất khẩu rau quả đạt 130 triệu USD, giảm hơn 33% về giá trị. Xuất khẩu chè đạt 4 ngàn tấn, trị giá 6,6 triệu USD, giảm 24% về lượng và giảm hơn 22% về giá trị; hạt tiêu đạt hơn 7 ngàn tấn, trị giá 21 triệu USD, giảm gần 24% về lượng và giảm gần 10% về giá trị; thủy sản giảm gần 14% về giá trị khi chỉ đạt 278 triệu USD.
Sự sụt giảm mạnh về xuất khẩu như trên với nhiều mặt hàng nông sản chủ lực trong nửa đầu tháng 1 chủ yếu vẫn do tình trạng thiếu hụt trầm trọng container rỗng. Những lô hàng nông sản đã xuất đi được trong tháng 1, phải chịu phí vận chuyển rất cao.
Theo VASEP, thông tin từ các doanh nghiệp thủy sản cho thấy, trong tháng 1 vừa rồi, cước tàu biển đi châu Âu tiếp tục tăng rất mạnh, với mức tăng từ 145-276% (tùy theo cảng). Cụ thể, hồi tháng 12/2020, giá cước cảng chính là 2.850 USD/cont (container), sang tháng 1/2021 đã tăng lên tới 7.000 USD/cont (tăng 145%). Một số hãng tăng từ 2.800 USD/cont lên tới 10.550 USD/cont (tăng 276%).
Giá cước tàu biển đi Mỹ trong tháng 1 cũng tiếp tục tăng, dù mức tăng không lớn như cước tàu đi EU. Cụ thể: Giá đi các cảng bờ Tây tăng 14%, từ 3500 USD/cont lên 4.000 USD/cont; đi bờ Đông tăng từ 14-19%, từ 4.900 USD/cont lên 5.600-5.850 USD/cont. Giá cước tàu đi Nhật Bản cũng tăng từ 50-100 USD/cont …
Đây không chỉ là thực trạng riêng ở Việt Nam mà còn ở rất nhiều nước xuất khẩu khác. Xuất khẩu gạo của Ấn Độ và Thái Lan cũng đang bị ảnh hưởng không nhỏ bởi thiếu container.
Theo Trung tâm Thông tin Công nghiệp và Thương mại (Bộ Công Thương), tình trạng giao hàng chậm đang diễn ra rất nghiêm trọng tại hai nước xuất khẩu gạo lớn này. Tại Ấn Độ, thời gian chờ tàu chở gạo hiện lên tới 4 tuần do tắc nghẽn ở cảng, vì vậy không kịp đáp ứng nhu cầu lớn của khách hàng. Các nhà xuất khẩu gạo Thái Lan dự báo xuất khẩu gạo năm 2021 sẽ tiếp tục giảm, sau khi đã giảm mạnh trong năm 2020, chủ yếu do thiếu container vận chuyển và giá gạo quá cao so với các nước cạnh tranh.
Theo Xeneta, tình trạng tắc nghẽn cảng, thiếu container và giá cước vận chuyển giao ngay tăng cao đã khiến giá cước theo hợp đồng dài hạn đối với container tăng 5,9% trên toàn cầu trong tháng 1/2020.
Ở Việt Nam, nhiều mặt hàng nông sản như cà phê, tiêu … đang tồn đọng trong kho với khối lượng không nhỏ do thiếu container vận chuyển. Ông Đỗ Hà Nam, Phó Chủ tịch Hiệp hội Cà phê Ca cao Việt Nam, việc thiếu container rỗng để chuyên chở cà phê sẽ dẫn tới thực trạng trong khi cà phê bị tồn đọng ở những nước xuất khẩu, thì lại thiếu hụt ở những thị trường tiêu thụ.
Một cuộc khảo sát do Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam tổ chức trong tháng 1/2021 ở một số đại lý và hợp tác xã hồ tiêu tại Đồng Nai, cho thấy, lượng hàng tồn trong kho vẫn còn nhiều chưa kể lượng đã bán nhưng chưa xuất ra khỏi kho. Tình trạng giá cước cao và không có chỗ trên tàu khiến một lượng hàng tồn không thể giải phóng.
Luân chuyển hợp lý container
Theo nhận định của các chuyên gia logistics trong nước và quốc tế, tình trạng thiếu hụt trầm trọng container rỗng sẽ còn kéo dài ít nhất tới hết quý 1 này. Do xuất khẩu của Việt Nam vẫn đang phải phụ thuộc vào các hãng tàu biển quốc tế, nên về lâu dài, cần phải có chiến lược để giảm sự phụ thuộc này bằng các giải pháp như khuyến khích đầu tư đội tàu biển vận tải container cỡ lớn, đầu tư các nhà máy sản xuất vỏ container …
Còn để giải quyết khó khăn trước mắt, một trong những giải pháp quan trọng hiện nay là làm sao giải phóng các container hàng nhập khẩu một cách nhanh chóng và luân chuyển container một cách hợp lý, nhanh chóng nhất để có thể đưa thêm được nhiều container vào đóng hàng xuất khẩu.
Theo ông Nguyễn Duy Hồng, Phó TGĐ Công ty Cổ phần Giải pháp chuỗi cung ứng Smartlogs, ước tính, mỗi năm có hơn 300 ngàn TEU (1 TEU tương đương với 1 container 20 feet) container rỗng được luân chuyển giữa các cảng biển ở Việt Nam. Sự luân chuyển hiện nay đang kém hiệu quả, do các container rỗng thường được đưa đến các cảng chính rồi mới chuyển đến các cảng thứ cấp cho các nhà xuất khẩu.
Nếu tổ chức lại sự luân chuyển này một cách hợp lý, sẽ đưa được nhiều container tham gia vào vận chuyển hàng xuất khẩu một cách nhanh nhất. Chẳng hạn, “Quy trình công nghệ tối ưu hóa sử dụng vỏ container” sẽ giúp kết nối nhận container rỗng từ nhà nhập khẩu chuyển thẳng cho nhà xuất khẩu; linh hoạt địa điểm nhận container theo nhu cầu của khu vực, tạo thuận lợi tối đa cho doanh nghiệp tiếp cận nguồn container rỗng đựng hàng xuất khẩu.
