Giá cước vận tải biển tăng vọt vì thiếu tàu và container rỗng. Ảnh: Thanh Sơn.
Giá cước nhảy vọt qua từng tháng
Theo thông tin từ Bộ Công thương, nhiều doanh nghiệp thuộc nhiều ngành hàng xuất khẩu đã phản ánh về việc giá cước tàu biển tăng chóng mặt trong mấy tháng cuối năm.
Chẳng hạn, trong tháng 10, giá cước tàu biển đi Anh ở mức 1.540 USD/cont (container), sang tháng 11, đã nhảy vọt lên ở mức 5.450 USD/cont và tháng 12/2020 tiếp tục tăng mạnh lên 7.200 USD/cont.
Cũng theo thông tin từ các doanh nghiệp, trước tháng 10/2020, giá cước tàu biển đi Los Angeles (Mỹ) từ 700-1.000 USD/cont, nay đã ở mức khoảng 5.000 USD/cont.
Theo ông Nguyễn Nam Hải, Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam, những tháng cuối năm 2020 và quý 1/2021 đang là mùa thu hoạch, chế biến và xuất khẩu hồ tiêu.
Tuy nhiên, từ tháng 11/2020 đến nay, tình trạng cước phí tàu tăng cao, đồng thời doanh nghiệp thiếu container rỗng để đóng hàng, một số hãng tàu thu thêm các khoản phí trong mùa cao điểm, đã gây ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động kinh doanh, xuất khẩu của các doanh nghiệp hồ tiêu.
Thậm chí hàng đã đóng và hạ bãi nhưng vẫn không được lên tàu do không còn chỗ hoặc bị rớt tàu tại cảng trung chuyển do hãng tàu ưu tiên khách hàng thị trường khác giá tốt hơn.
Hiện tại các lô hàng giao của các doanh nghiệp hồ tiêu Việt Nam trong tháng 11 và tháng 12 đã phải trả chi phí cước tàu cao gấp đôi những tháng bình thường, đồng thời còn phải trả các khoản phí trong mùa cao điểm cho các hãng tàu (có hãng thu 1.000 USD/cont). Điều này gây thiệt hại lớn cho doanh nghiệp vì khi giao dịch các hãng tàu không thông báo phát sinh chi phí cước tàu và các khoản phí này.
Ông Hải cho rằng, với 95% sản lượng hồ tiêu để xuất khẩu, việc thiếu container rỗng để đóng hàng cũng như cước tàu tăng, cùng với đó là ảnh hưởng của Covid-19 càng làm cho các doanh nghiệp hồ tiêu thêm khó khăn, làm chậm sự phục hồi kinh tế của doanh nghiệp.
Giá cước tàu biển tăng quá cao là do đang tình trạng thiếu tàu biển và nhất là thiếu container rỗng để đóng hàng.
Nguyên nhân là do yêu cầu phong tỏa, giãn cách xã hội để phòng chống Covid-19 đã khiến cho năng lực xử lý hàng hóa tại các cảng ở châu Âu và Bắc Mỹ (2 thị trường nhập khẩu hàng đầu thế giới), bị sụt giảm nặng nề, khiến cho một lượng lớn container đang tồn đọng ở những khu vực này. Nhiều hãng tàu đã phải cắt giảm tuyến, gây thiếu hụt chuyến, chỗ chở hàng.
Nhiều mặt hàng nông sản gặp khó khăn do giá cước vận tải biển tăng chóng mặt. Ảnh: Lê Hoàng Vũ.
Mặt khác, do Covid-91, năng lực sản xuất hàng hóa ở các khu vực Mỹ Latin, Nam Á và Đông Âu bị sụt giảm, nên nhiều nước ở châu Âu, Bắc Mỹ tăng cường nhập khẩu hàng hóa từ khu vực Đông Á, trong đó có Việt Nam. Điều này đã góp phần quan trọng làm cho tình trạng thiếu hụt container rỗng ở Đông Á nói chung, Việt Nam nói riêng càng thêm trầm trọng.
Bộ Công thương cho biết, tình trạng thiếu tàu biển và thiếu container rỗng nhiều khả năng sẽ còn kéo dài đến hết quý 1/2021, thậm chí lâu hơn khi Covid-19 vẫn đang diễn biến phức tạp trên thế giới.
Tình trạng này sẽ ảnh hưởng lớn tới xuất khẩu hàng hóa nói chung, xuất khẩu nông sản nói riêng không chỉ trong cuối năm 2020 mà cả những tháng đầu năm 2021, bởi đường biển đang chiếm 40-50% khối lượng hàng hóa xuất khẩu của cả nước.
Các giải pháp khẩn cấp
Trước tình hình đó, Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) đã có công văn hỏa tốc gửi các hãng tàu vận tải biển container hoạt động tại Việt Nam phải có biện pháp tăng lượng dự trữ container rỗng (loại 40 feet) ở Việt Nam để đáp ứng nhu cầu xuất khẩu hàng hóa của các chủ hàng trong giai đoạn tăng cao hiện nay.
Các hãng tàu cần đề xuất các giải pháp để lưu chuyển lượng container rỗng nội địa phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu và các giải pháp khác nhằm giảm thiểu việc tăng giá vận chuyển container trong giai đoạn này.
Các hãng tàu phải công khai, minh bạch về giá cước vận chuyển container và thực hiện việc tăng giá theo đúng quy định của pháp luật Việt Nam; đồng thời có biện pháp kiểm tra, giám sát các bộ phận điều hành, không để cho các cá nhân lợi dụng tình hình hiện tại của thị trường trục lợi, chào giá bất hợp lý, gây khó khăn cho các chủ hàng và gây rối thị trường vận tải biển.
Cục Hàng hải Việt Nam cũng kêu gọi các hãng tàu đồng hành cùng các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam trong giai đoạn khó khăn hiện nay do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19.
Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam đã khuyến cáo các doanh nghiệp hội viên cần lên kế hoạch và kịch bản ứng phó nhằm hạn chế sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng và giảm thiểu sự sụt giảm về xuất khẩu của từng doanh nghiệp cũng như của cả ngành thủy sản.
Dầu vậy, những biện pháp như trên chỉ là những giải pháp tình thế. Tình trạng thiếu tàu biển, thiếu hụt container rỗng khiến giá cước vận tải biển tăng chóng mặt nhiều khả năng sẽ còn tái diễn khi mà các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam vẫn đang phụ thuộc quá lớn vào các hãng tàu biển nước ngoài.
Chính vì vậy, cần phải có những giải pháp căn cơ hơn cho vận tải hàng hóa xuất khẩu. Những giải pháp lâu dài có thể tính tới là khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư sản xuất vỏ container ở Việt Nam và giảm chi phí để đẩy mạnh vận chuyển hàng xuất khẩu ra nước ngoài bằng đường sắt.
Theo ông Nguyễn Chính Nam, Trưởng ban Kế hoạch - Kinh doanh (Tổng công ty Đường sắt Việt Nam), tuyến tàu liên vận quốc tế từ Việt Nam đi nhiều nước, hiện đã cung cấp dịch vụ trọn gói xuất nhập khẩu chính ngạch. Do đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam hiện đã có thể đáp ứng được việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt đi Trung Quốc, Nga, các nước EU và Trung Đông.
Hàng hóa đi châu Âu bằng đường sắt chỉ mất khoảng 20 ngày là đến nơi, đảm bảo an toàn, ổn định. Với năng lực hiện nay, ngành đường sắt có thể tổ chức được 5 đôi tàu vận chuyển hàng hóa ra nước ngoài với trọng tải khoảng 6.300 tấn/ngày.
Riêng với hàng hóa sang châu Âu, có thể tổ chức 2 đôi tàu liên vận, mỗi chuyến vận chuyển được 12 container riêng rẽ.
