Cần có đội tàu mạnh để ra biển lớn

Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành T.Ư khóa X (năm 2007) đã ban hành Nghị quyết số 09 về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 với mục tiêu đến năm 2020, phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển đảo, góp phần quan trọng trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa, làm cho đất nước giàu mạnh.

Hội nghị lần 8 BCH TƯ khóa XII tiếp tục tổng kết 10 năm thực hiện Nghị quyết số 09 và ban hành Nghị quyết mới về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Đây thực sự là kim chỉ nam để phát triển kinh tế đất nước dựa trên tài nguyên biển của nước ta.

Kỹ sư Đỗ Thái Bình - Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật Tàu thủy Việt Nam có cuộc trao đổi với báo Nông nghiệp Việt Nam về cơ hội, tiềm năng hiện thực hóa các Nghị quyết nói trên của ngành đóng tàu hiện nay.

Thưa ông, tinh thần Nghị quyết Hội nghị lần 8 BCH TƯ khóa XII về chiến Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 có xác định, mục tiêu đến 2030 “Đưa Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh”. Đối với ngành đóng tàu, điều kiện tiên quyết là gì?

Con người là một động vật ở trên cạn, cho nên muốn đi ra sông, ra biển thì con người cần phải có phương tiện. Phương tiện đó có thể là bè, thuyền, xuồng cho đến phương tiện lớn hơn là con tàu, tàu quân sự, tàu vận tải, tàu ngầm... Như vậy muốn trở thành quốc gia biển mạnh, muốn phát triển kinh tế biển thì công việc tiên quyết số 1 là phải có đội tàu mạnh, phải có cơ sở đóng, sửa chữa bảo dưỡng tàu mạnh. Ngành đóng tàu cần phải làm rường cột cho chiến lược biển của ngành.

Ngành đóng tàu được coi là đóng vai trò then chốt trong việc cung ứng những phương tiện đi biển, khai thác biển ở Việt Nam. Tuy vậy, sau sự số của Vinashin, có vẻ như ngành đóng tàu đang bị xem nhẹ trong chiến lược này?

Cần nhắc lại quy luật của công nghiệp đóng tàu với mấy đặc điểm: Thứ nhất, đây là một nền công nghiệp mà lợi nhuận rất thấp.

Biên độ lợi nhuận của ngành đóng tàu thấp bởi vì, đóng tàu là một ngành công nghiệp hỗn hợp, muốn tạo được một sản phẩm, nó cần có hàng vạn chi tiết và nó phải kết hợp rất nhiều ngành công nghiệp khác nhau, trong khi phải đầu tư lớn cho các cơ sở đóng tàu đặc biệt là những công trình thủy công như triền, đà, ụ, các thiết bị đóng tàu và đào tạo công nhân đóng tàu cũng phải có trình độ cao.

Cho nên, nó vừa mang tính công nghiệp, vừa mang tính chất lắp ráp và nó mang tính chất toàn cầu. Có lẽ vì thế chúng ta không nên coi nó như một ngành gia công thu lợi như ngành may mặc, da giày...

Xây dựng nền công nghiệp đóng tàu không phải là để tham gia vào thị trường thế giới như một lĩnh vực gia công, mà chủ yếu là để tạo ra được sức mạnh hải quân của mỗi nước. Để tạo được sức mạnh trên biển của mỗi quốc gia, công nghiệp đóng tàu phải đủ đảm bảo để có thể đóng mới, sửa chữa, bảo dưỡng tất cả các phương tiện chiến đấu bảo vệ vùng biển Tổ quốc, ngoài ra nó tạo ra sức mạnh cho đội thương thuyền đảm bảo có một đội thương thuyền độc lập, đảm bảo nhu cầu đi lại cho đội thương thuyền trên đất nước đó. Đấy chính là sức mạnh biển của một quốc gia.

Đặc điểm thứ 2 của ngành đóng tàu, cung luôn vượt quá cầu bởi vì nếu xem đường cong của phát triển công nghiệp đóng tàu thế giới thì luôn luôn có những đường trồi, sụt. Nếu cung không đủ cầu thì lập tức có biến động ngay, vì nó liên đới đến chính trị toàn cầu.

Ví dụ chiến tranh dầu mỏ, khủng hoảng kênh đào Suez hay nhu cầu của con người từ các chế độ kinh tế từ tập trung, kế hoạch hóa chuyển sang kinh tế thị trường làm nhu cầu của toàn cầu thay đổi trong những năm vừa qua.

Hiện tượng này kéo theo thay đổi rất nhanh, rất lớn theo thời gian, nhưng rồi cung lại đáp xuống dưới cầu, vượt qua cầu, cho nên việc cạnh tranh giữa cung và cầu rất lớn.

Đặc điểm thứ 3, công nghiệp đóng tàu là công nghiệp tổng hợp nên nhiều nước dựa vào công nghiệp đóng tàu để kéo cho toàn bộ nền công nghiệp phát triển lên, tức là tạo ra được ngành công nghiệp phụ trợ, bởi vì công nghiệp đóng tàu cần rất nhiều sắt, thép, các nguyên vật liệu, thiết bị điện tử...

Dựa trên 3 đặc điểm đó, thấy rằng, dù công nghiệp đóng tàu hấp dẫn như vậy, có khó khăn về lợi nhuận như thế nhưng dường như những nước có biển đều chú ý đến công nghiệp đóng tàu của mình, trước hết vì sức mạnh của hải quân, vì đó là sức mạnh để bảo vệ được đất nước, công nghiệp đó không thể nhờ vả nước khác. Để coi công nghiệp đóng tàu như một ngành gia công, thu lợi nhuận thì việc đó rất cần sự cân nhắc ở tầm cao, không hề đơn giản.

Đó là những bài học chúng ta đã rút ra được từ Vinashin trong thời gian vừa qua. Vinashin đã hình thành vào lúc trên thế giới đang có nhu cầu cao, đặc biệt nhu cầu tàu chở hàng rời.

Cho nên, thị trường lúc đó vào đỉnh điểm thì một công ty nước ngoài đã đưa vào Việt Nam một loạt tàu chở than, chở hàng hỗn hợp, chở hàng rời 53 nghìn tấn. Khi đó Vinashin đã hối hả kéo các công ty thành viên của mình vào cuộc và xây các ụ, xây dựng nhà máy Dung Quất để mong đáp ứng được công việc này.

Nhưng nhu cầu của công nghiệp thế giới thay đổi rất nhanh, chỉ sau một thời gian nhu cầu đó không còn lớn, các nhà máy trên thế giới đã đủ cung cấp nhu cầu này và tình trạng khủng hoảng thừa các nhà máy đóng tàu trên thế giới diễn ra, cho nên chúng ta không thể có việc làm trong một cuộc cạnh tranh gay gắt.

Sau sự cố của Vinashin, Nhà nước đã cố gắng vạch ra đường lối, chính sách cho chiến lược biển để duy trì ngành công nghiệp đóng tàu.

Tuy nhiên, việc tái cơ cấu Vinashin gặp một số vấn đề: Trong quá khứ, chúng ta đã vạch ra đường lối để xây dựng những nhà máy đóng tàu lớn, nhưng lại không thể đáp ứng được, không nhận được các đơn hàng, nhưng trong cách xử sự chúng ta cố duy trì nó nên các nhà máy không có việc làm và cũng không thể cho phá sản để vớt vát lại được những dây chuyền đã đầu tư, lực lượng công nhân kĩ thuật đã được đào tạo để sử dụng tốt hơn.

Nhiều nhà máy trong tình trạng đầu tư dang dở, nhiều thiết bị hiện đại không đồng bộ, công nhân tay nghề cao nhưng không có việc làm. Muốn đầu tư tiếp thì không có cách nào vì đứng trước số nợ khủng lồ của Vinashin, các tài sản, đất đai... trong vòng quay nợ nần, và phải chờ đợi, mất nhiều thời gian.

Thời gian qua, dù Vinashin khủng hoảng, kiên trì bám theo cơ chế thị trường nên ngành đóng tàu có dấu hiệu phục hồi tốt. Một số nhà máy đóng tàu quân sự đã nhận được nhiều hợp đồng cả quân sự lẫn dân sự, hợp đồng từ nước ngoài, đã đóng các loại tàu phục vụ nhu cầu đi biển, nhu cầu bảo vệ đất nước.

Tuy nhiên, nhìn tổng thể thì chúng ta đang rất cần có một chiến lược, một thay đổi cơ bản về công nghiệp đóng tàu.

Nhìn ra những nước  có nền kinh tế biển mạnh, đóng tàu mạnh, nếu có một sự đối chiếu, so sánh, ông thấy thế nào?

Từ những đặc điểm kinh tế của ngành đóng tàu nói trên, rút ra kết luận, để đầu tư, coi đóng tàu như kinh tế mũi nhọn của một quốc gia, điều đó cần phải cân nhắc, nhưng đóng tàu vẫn luôn phải là ngành cần thiết để phục vụ đóng mới và sửa chữa cho tất cả các quốc gia có biển bởi vì mục tiêu của công nghiệp đóng tàu trong bất kì hoàn cảnh nào vẫn phải tồn tại để đảm bảo sức mạnh trên biển của mỗi quốc gia.

Sức mạnh trên biển hình thành bởi sức mạnh của hải quân, sức mạnh của kinh tế biển để đảm bảo cho đội tàu của quốc gia không phụ thuộc vào các đội tàu của thế giới, đặc biệt khi có biến động. Ngoài ra, thực tế cho thấy một số quốc gia đã thành công khi qua ngành đóng tàu kéo theo một số ngành kinh tế khác phát triển rất mạnh như Hàn Quốc, Nhật Bản.

Tuy ngành đóng tàu còn khó khăn, song thời gian qua một số nhà máy đóng tàu quốc phòng đã đóng các con tàu có chất lượng tốt và gia công được các giàn khoan, công trình trên các giàn, giàn tự nâng ở độ sâu 120m nước. Phải nói rằng, chúng ta có khả năng và tiếp thu rất tốt những kinh nghiệm và tri thức đóng tàu hiện đại của nước ngoài.

Từ những bài học của Vinashin cho thấy, Việt Nam đã đầu tư quá lớn cho ngành đóng tàu vào thời điểm đó. Lấy mục tiêu đóng những con tàu 150 nghìn tấn như Nhà máy đóng tàu Dung Quất, hay 300 nghìn tấn của Hải Hà, nếu các nhà máy có tồn tại thì cũng khó sống nổi trong thế giới cạnh tranh.

Trong khi đó, phương án nhỏ như Nhà máy đóng tàu Sông Cấm liên kết với công ty Damen (Hà Lan) chỉ đóng những con tàu nhỏ thì vẫn tồn tại và phát triển đến hôm nay.

Ông nhận thấy thực trạng cơ sở hạ tầng, đội ngũ cán bộ, công nhân kĩ thuật của ngành đóng tàu Việt Nam với những quốc gia lân cận thì chúng ta đang như thế nào?

Khi vào Việt Nam để đánh giá ngành đóng tàu, họ đều nhận xét: Chúng ta có cơ sở đóng tàu khá hoành tráng, có những nhà xưởng lớn nhưng không đồng bộ và què quặt. Ngành đóng tàu sở hữu nhiều máy móc hiện đại, nhưng lại được đầu tư không đồng bộ.

Bởi vậy, vì không có đủ việc làm, vì con người lắm khi không đồng bộ với dây chuyền nên đã không phát huy được khả năng, thiết bị bị gỉ mòn theo thời gian.

Thực tế thì chúng ta có đội ngũ công nhân, kĩ sư đã được rèn luyện trong sự bùng nổ của Vinashin giai đoạn đầu dẫn tới năng lực vững như đội thợ hàn tốt, những kĩ sư nắm vững công nghệ hiện đại có thể khai triển, thi công các con tàu.

Vì lẽ đó, các doanh nghiệp nước ngoài vẫn vào Việt Nam để tiếp tục đầu tư kiếm lời dựa trên năng lực sẵn có của ngành đóng tàu với các hình thức: Thuê lại nhà xưởng với giá rẻ; tuyển dụng công nhân và kĩ sư giỏi của Việt Nam để thực hiện việc đóng tàu của họ; lập các văn phòng thiết kế tại Việt Nam để thiết kế các con tàu phục vụ ở đất nước họ như đã xảy ra tại các công ty có vốn của của Nhật, Phần Lan.

Vậy theo ông, ngành đóng tàu Việt Nam liệu có vượt qua được những khó khăn đang đối mặt và chiến lược lâu dài cho ngành cần như thế nào?

Cần nhìn thẳng vào sự thật: Chúng ta có khả năng nhưng đầu tư không đồng bộ, què quặt. Công nghiệp đóng tàu phân tán. Số lượng nhà máy nhiều nhưng chỉ một số nơi có công ăn việc làm.

Trước hết cần xác định nhu cầu tàu, thuyền trong nước. Hiện nay, chúng ta chưa có tổng đồ yêu cầu về việc phát triển tàu, thuyền hàng năm như nhiều năm trước đây đã làm.

Mặc dù nền kinh tế đã vận hành theo hướng thị trường, nhưng rất cần những nghiên cứu dự báo, tiên đoán thị trường, nhu cầu tàu thuyền trong nước, bởi vì hiện nay, nhu cầu hoàn toàn tự phát, không ước lượng được. Từ tổng đồ đó mới xác định cái gì cần tự đóng, cái gì cần mua ở nước ngoài và cái gì có thể xuất khẩu.

Một ví dụ đơn giản, hiện nay Việt Nam chưa công bố số liệu số tàu đóng hàng năm ra sao? Số lượng và trọng tải như thế nào? Cần thống kê và công bố hàng năm như thông lệ quốc tế.

Từ việc biết được nhu cầu hàng năm sẽ cho ta biết được việc đặt hàng các cơ sở đóng tàu. Kinh nghiệm ở Malaysia cho thấy, cần có một cơ quan thống nhất của Nhà nước để đầu thầu cho các nhà máy và để phân công lại đơn hàng sao cho hợp lý.

Từ tổng đồ và việc đấu thầu hàng năm, sẽ nhìn thấy ngay nhà máy đóng tàu nào cần phát triển, nhà máy nào cần kiên quyết cho phá sản hoặc giảm quy mô hoạt động cho vừa sức, hay chỗ nào cần tư nhân hóa hoặc bán cho nước ngoài…

Theo tôi, làm được như vậy chúng ta mới hy vọng ngành đóng tàu phát triển được.

Hơn nữa, cốt yếu trong ngành đóng tàu hiện nay là con người. Trong quá khứ, chúng ta tổ chức nhiều đoàn đào tạo có hệ thống như cử đoàn đi học ở Ba Lan, Liên Xô (trước đây), nhưng thời gian qua chưa thấy có sự đào tạo ở nước ngoài về đóng tàu một cách có hệ thống.

Hiện nay, vẫn thiếu những kỹ sư thiết kế tàu hàng đầu, cả cho mục đích quân sự và dân sự. Chúng ta chưa có đủ những kỹ sư có khả năng làm chủ phương án để đề ra thiết kế dự án con tàu. Vì vậy, cần những chuyên gia hàng đầu về thiết kế tàu, kết cấu tàu… và cần một chiến lược đào tạo bài bản, chuyên nghiệp.

Xin cảm ơn ông!

Thời gian qua Việt Nam đã chú ý đào tạo theo nhu cầu tại các trường, tuy nhiên mới tập trung nhiều ở mảng đào tạo theo nhu cầu học vị hoặc theo yêu cầu của đơn vị tuyển dụng nước ngoài. Điều đó cũng là tốt, tuy nhiên chưa đủ để định hướng được cho nghiên cứu của đất nước. Chúng ta phải tự bỏ tiền đào tạo ra những kỹ sư đóng tàu cơ bản, học ngay từ đại học ở những nước tiên tiến trên thế giới để có được đội ngũ thực sự đẳng cấp, vững về cơ bản, có điều kiện thực hành ở những trung tâm tiên tiến ở nước ngoài, qua đó mà dần tiếp cận được trình độ tiên tiến hiện nay của thế giới.