Thứ hai, 21/08/2017 10:00 GMT+7

Hotline: 091.352.8198

Có thể là dấu chấm hết cho buýt nhanh BRT?

16/05/2017, 06:35 (GMT+7)

Việc chính quyền Hà Nội dự kiến thí điểm 6 tháng cho buýt thường đi vào làn đường dành riêng cho buýt nhanh (BRT), có thể là dấu chấm hết cho BRT.

Theo số liệu thống kê từ Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội, từ ngày 1/1 - 30/4, tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa thực hiện 40.031 lượt xe với tổng lượng vận chuyển hơn 1,64 triệu khách, bình quân 41,5 khách/lượt xe.

17-06-49_buyt-nhnh-buyt-thuong  

Con số này vào giờ cao điểm là 75,9 khách/lượt xe (cá biệt có lượt xe chở hơn 90 khách), giờ thấp điểm 19,5 khách/lượt xe. Lượng khách trong giai đoạn bán vé miễn phí (từ ngày 1/1 - 5/2) đạt bình quân 39 khách/lượt. Còn giai đoạn thu tiền đạt 42,5 khách/lượt.

Cùng nhìn vào những số liệu trong 4 tháng về tuyến buýt nhanh (BRT) đầu tiên của Hà Nội, dẫn ở trên, đã gây nên những tranh cãi về tính hiệu quả của nó.

Những ý kiến tiêu cực cả từ các chuyên gia lẫn trong truyền thông, nổi lên khá mạnh mẽ. Như chuyên gia quốc tế về xe buýt nhanh - ông Karl Fjellstrom (Giám đốc BRT Viễn Đông), cho rằng, dự án BRT Hà Nội hiện nay không thực sự có thiết kế vận hành. Ngay cả trong kịch bản lạc quan nhất, khi đó BRT có 40 xe buýt trong một giờ trên một chiều (gấp đôi tần suất trong dự án), mỗi chiếc chở 60 hành khách, làn xe BRT chỉ đảm nhận được 2.400 hành khách, tức là ít hơn ở làn xe hỗn hợp.

Nếu nhu cầu đi buýt BRT ngày càng tăng, đòi hỏi hơn 40 xe buýt trong một giờ trên một chiều, thì hệ thống BRT sẽ không thể đáp ứng được, vì những giới hạn do thiết kế trạm dừng công suất rất thấp.

Tức là ngay cả khi người dùng xe hai bánh bị thuyết phục chuyển sang hệ thống BRT, thì hệ thống BRT sẽ không thể đảm nhận được họ bởi hoạt động không linh hoạt, tiếp cận nhà chờ kém, không tích hợp phương thức và những hạn chế quan trọng khác...

Rồi thiết kế nhà chờ BRT, đáng lẽ phải là một trong những khía cạnh then chốt nhất của bất kỳ hệ thống BRT nào, thì lỗi thiết kế xây dựng nhà chờ BRT Hà Nội hiện nay là lỗi nặng ở phần tiếp cận nhà chờ BRT, các cửa nhà chờ BRT, chiều dài, rộng và cao của nhà chờ BRT và thiếu phương thức tích hợp.

Ở chiều ngược lại, ủng hộ xe buýt nhanh, TS Khuất Việt Hùng, Phó chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia cho rằng số liệu như thế là tích cực, với tần suất đang hoạt động như hiện nay, trong khoảng thời gian chưa đầy 6 tháng mà sản lượng bình quân đạt 41 khách/chuyến, nhất là khi chưa thực hiện quy định nào về hạn chế phương tiện cá nhân, khai thác BRT với điều kiện chả hơn mấy buýt thường.

Việc Hà Nội dự kiến thí điểm 6 tháng cho buýt thường đi vào làn đường dành riêng cho BRT, “sau đó nghiên cứu mở rộng thêm một số phương tiện”, thì thực sự là một chủ trương đáng lo ngại với buýt nhanh BRT. Vì khi đưa xe buýt thường vào chạy chung trên làn BRT có thể làm ảnh hưởng tốc độ của buýt nhanh, làm cho buýt nhanh trở thành buýt thường. Nhất là khi tần suất lưu thông phải đạt tới của buýt nhanh BRT là khoảng 1-2 phút mỗi chuyến (hiện tần suất là 5-10 phút). Có lẽ nên nghiên cứu cho buýt thường đi vào làn BRT ở thời gian “thấp điểm” trong giai đoạn ngắn này thôi.

NGUYỄN QUỐC

Đang được quan tâm

Gửi bình luận