Theo Ban quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội (MRB), sau bốn ngày (từ ngày 8 - 11/8), đoạn trên cao tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội chính thức vận hành đã có hơn 256.000 lượt hành khách trải nghiệm. Tính bình quân có 64.000 lượt hành khách/ngày, phá vỡ kỷ lục vận chuyển trước đó của metro Cát Linh - Hà Đông.
8,5 km trên cao của tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Cầu Giấy đã chạy, không còn lùi nữa. Trước hết cần ghi nhận cố gắng của TP.Hà Nội đã quyết tâm cao để đưa một đoạn đường sắt đô thị vào hoạt động, góp phần tháo gỡ phần nào khó khăn cho việc đi lại của bà con trên tuyến đường có mật độ phương tiện cá nhân cao.
Tiếp sau đó, với việc tiếp nhận vận hành, khai thác thêm một đoạn đường sắt đô thị nữa thay vì một mình tuyến Cát Linh - Hà Động, thành phố có cơ hội thực tế để so sánh hiệu quả việc khai thác đường sắt đô thị: từ số người sử dụng, chi phí vận hành đến các tính năng an toàn tiện nghi, qua đó so sánh hai dòng sản phẩm đường sắt đô thị có xuất xứ từ châu Âu với châu Á có những vấn đề vượt trội nào.
Một điều đáng ghi nhận nữa là qua chính dự án này, có sự tham gia của các doanh nghiệp Việt Nam thực hiện một phần xây lắp một loại hình giao thông còn mới mẻ mà Việt Nam đang hoàn toàn phụ thuộc vào nước ngoài, từ tư vấn thiết kế, trang thiết bị kỹ thuật, đường tàu, đoàn tàu đến tiền vốn đầu tư... Doanh nghiệp Việt Nam đã đảm nhận phần xây lắp cột, dầm cầu cạn với giá 10 triệu USD/km đường trên cao, chỉ bằng 10% so với hơn 100 triệu USD đi ngầm. Nhìn khối bê tông cột dầm cầu cạn sừng sững chạy dài 8,5 km từ Nhổn tới Cầu Giấy, không ai nghĩ rằng nó chỉ chiếm hơn 5% tổng đầu tư (1.872 tỷ đồng/ 34.500 tỷ đồng).
Tin vui tiếp theo là đường sắt đô thị được đông đảo bà con Thủ đô đón nhận, trung bình mỗi ngày có 64.000 lượt hành khách trải nghiệm, cao hơn kỷ lục 55.980 lượt khách của tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông xác lập vào ngày 2/9/2023. Tuy vậy, cũng cần lưu ý là đây là những ngày đầu tiên, chạy miễn phí và nhiều người tò mò trải nghiệm nên chưa phản ánh thực chất nhu cầu. Mặc dù số người đi thử cao nhưng mới đạt 17% công suất thiết kế (64.000 lượt đi/ngày so với 333.000 lượt đi/ngày).
Báo cáo của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) công bố năm 2016, tài liệu khảo sát thu thập dữ liệu các thành phố lớn tại Việt Nam (METROS-JICA, 2016, bảng 2.3.1 - “Các chỉ số của trường hợp xây dựng tuyến đường sắt đô thị theo cam kết làm cho năm 2030”, trong đó dự báo cho tuyến số 3 (Nhổn - ga Hà Nội - Hoàng Mai) cho thấy số lượng hành khách mỗi ngày 333.000 người; chiều dài chuyến đi 8,8 km/19,8 km; tỷ lệ vận chuyển hành khách đường dọc tuyến 52%. Các chỉ số của tuyến 2A (Cát Linh - Hà Đông) là 294.000 người đi/ngày; chiều dài chuyến đi 6,9 km/ 12,7 km; tỷ lệ vận chuyển hành khách đường dọc tuyến 68%.
Như vậy kỷ lục của tuyến Nhổn - Cầu Giấy mới đạt 17% công suất thiết kế, còn Cát Linh - Hà Đông đã khai thác từ tháng 11/2021, sau gần 3 năm vận hành mới đạt 19% công suất thiết kế (55.980 lượt đi/ngày so với 294.000 lượt đi/ngày theo thiết kế).
Tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội khởi công từ tháng 9/2010, kế hoạch hoàn thành năm 2016 nhưng đã nhiều lần lùi tiến độ. Tổng mức đầu tư ban đầu là 18.000 tỷ đồng nhưng sau đó tăng lên gần gấp đôi, tức hơn 34.500 tỷ đồng.
Hà Nội nay đã có hai tuyến đường sắt đô thị, ngoài thành tích hoàn thành từng bước các dự án đường sắt đô thị, chúng ta cũng cần nhìn nhận đánh giá tác động của nó trong hệ thống giao thông công cộng và giao thông đô thị Hà Nội. Qua ba năm khai thác đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông (2021-2024) cho thấy đường sắt đô thị chưa thực sự tạo ra phép mầu nào. Ngoài khoản đầu tư 18.000 tỷ đồng, thành phố phải hỗ trợ vận hành hơn 500 tỷ đồng/năm trong khi năng lực vận chuyển còn ít hơn tuyến BRT đi cùng hướng (dù chi phí đầu tư bằng 1/16 lần và chi phí hỗ trợ cũng thấp hơn hàng chục lần). Cụ thể, đường sắt đô thị chỉ chở được 8,2 triệu lượt người đi qua 13km, trong khi BRT chở được 8,3 triệu lượt người đi qua 14,5km. Bình quân mỗi người đi đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông nhà nước bù vào giá vé gần 50.000 đồng và đoạn đường này cũng chưa giảm ùn tắc giao thông như kỳ vọng.
Với những kỷ lục số người đi trải nghiệm qua những ngày đầu miễn phí, hy vọng là tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Cầu Giấy sẽ chở được nhiều người hơn và chi phí hỗ trợ thấp hơn, đóng góp vào sự cải thiện giao thông đô thị hiệu quả hơn. Nếu phải đầu tư quá lớn, chi phí hỗ trợ vận hành lớn không kém mà năng lực vận chuyển hạn chế thì chúng ta cũng cần đặt ra câu hỏi: đường sắt đô thị là phương tiện hay mục đích phát triển giao thông công cộng trong tổng thể hệ thống giao thông đô thị Hà Nội?
