ĐBSCL loay hoay tìm nguồn cát, Cần Thơ muốn làm cao tốc trên cao

Đường cao tốc trên cao tăng thêm áp lực cho vùng

Tháo gỡ những nút thắt về hạ tầng vùng ĐBSCL, thời gian qua, nhiều dự án giao thông quy mô lớn đã và đang được khởi động. Điển hình, đầu năm 2023, Thủ tướng đã phát lệnh khởi công tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông, trong đó, có đoạn cao tốc Cần Thơ – Cà Mau dài 109km.
Dự án cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng dài 188km đi qua địa bàn 4 tỉnh: An Giang, Cần Thơ, Hậu Giang, Sóc Trăng sẽ khởi công vào giữa tháng 6 này. Hay tuyến cao tốc Hà Tiên – Rạch Giá, dài gần 100km cũng được tỉnh Kiên Giang đề xuất Chính phủ cho đầu tư sớm hơn dự kiến.

Tại Diễn đàn “Triển vọng đầu tư xây dựng hạ tầng – Phát triển kinh tế ĐBSCL” diễn ra vào ngày 10/6 tại TP Cần Thơ, ông Trần Việt Trường, Chủ tịch UBND TP Cần Thơ cũng đề xuất Bộ Xây dựng làm đường cao tốc trên cao.

Ông Trường cho biết, hiện tại ĐBSCL chỉ có trục chính là quốc lộ đường bộ. Trong khi đó, các địa phương trong vùng đang trên đà phát triển, lượng xe lưu thông ngày càng nhiều, việc xây dựng đường cao tốc trên cao rất phù hợp và cấp thiết.

Bên cạnh đó, lãnh đạo UBND TP Cần Thơ cũng mong muốn Bộ Xây dựng hỗ trợ, hướng dẫn thành phố thực hiện rốt ráo thủ tục thành lập Trung tâm liên kết, sản xuất, chế biến và tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp vùng ĐBSCL tại TP Cần Thơ theo tinh thần Nghị quyết số 45 của Quốc Hội.
Từ đó, thành phố sẽ triển khai các thủ tục tiếp theo, sớm mời gọi nhà đầu tư tham gia thực hiện dự án.

Ngoài ra, TP Cần Thơ mong được đầu tư, xây dựng nâng cấp, mở rộng Cảng Hàng không Quốc tế Cần Thơ đạt chuẩn cấp vùng, cấp khu vực, kết hợp xây dựng thêm Cảng Cargo Logistics (hậu cần hàng hóa). Theo ông Trường, đây là cơ sở để địa phương quy hoạch thành phố sân bay với quy mô diện tích khoảng 10.000ha.

Trao đổi với ông Phan Hoàng Phương, Đại diện Viện Chiến lược (Bộ Giao thông và Vận tải), việc đầu tư đường cao tốc trên cao sẽ khiến việc kết nối các tuyến đường bộ gặp khó khăn.

Điều này đặt ra bài toán, phải xây dựng thêm hệ thống giao thông kết nối giữa đường bộ và đường cao tốc trên cao để đảm bảo kết nối giữa các trung tâm kinh tế, khiến tăng thêm áp lực cho vùng.

Cũng theo tính toán của ông Phương, mức đầu tư đường cao tốc trên cao gấp 2 lần so với đường bộ. Do đó trong bối cảnh hạn chế về nguồn lực, đầu tư cao tốc đường bộ được xác định là trục động lực để phát triển kinh tế - xã hội ở ĐBSCL.

Tìm giải pháp cho nguồn vật liệu cát san lấp

Cục Quản lý hoạt động xây dựng (Bộ Xây dựng) tính toán, các tuyến cao tốc đường bộ đã, đang và sẽ đầu tư tại vùng ĐBSCL dài gần 600km.

Như vậy, với loạt dự án giao thông lớn được triển khai, nhu cầu vật liệu cát san lấp rất lớn, lên đến 54 triệu mét khối, tập trung trong giai đoạn 2023 – 2024. Thế nhưng trữ lượng cát san lấp hiện tại chỉ khoảng 37 triệu mét khối, mới đáp ứng được 70% nhu cầu.

Ông Trần Đình Thiên, thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ, Nguyên Viện trưởng Viện kinh tế Việt Nam nêu quan điểm, ĐBSCL đang chịu tác động mạnh của biến đổi khí hậu (BĐKH), lượng bùn cát, phù sa đổ về đồng bằng bị sụt giảm nghiêm trọng, nguy cơ nhiễm mặn ở các tỉnh ven biển, nhất là tình trạng sụt lún do khai thác cát quá mức.

Trong khi đó, đứng trước nhu cầu lớn về vật liệu san lấp, các con sông đang là đối tượng bị đánh đổi.

“Muốn phát triển, xây nhà cao tầng, làm đường cao tốc phải khai thác cát dưới sông. Không thể không đánh đổi, vấn đề làm như thế nào để hiệu quả nhất. Phải có giải pháp cụ thể để hạn chế sạt lở, nghiên cứu thủy văn trên dòng sông, lượng cát bồi tụ hàng năm, khai thác bao nhiêu, vị trí nào để không ảnh hưởng”, ông Thiên chia sẻ.

Bên cạnh đó để ĐBSCL phát triển thuận thiên cần xây dựng các hồ trữ nước ngọt, phát triển giao thông đường thủy một lợi thế của vùng. Phát triển các chuỗi sản xuất nông sản ứng dụng công nghệ cao, gia tăng giá trị, giữ chân lao động. Đồng thời, thiết kế, cấu trúc lại hệ thống du lịch trên nền tảng sinh thái, gắn với chuỗi nông sản.

Cục Quản lý hoạt động xây dựng đề xuất đơn giản hóa các thủ tục cấp phép mỏ vật liệu san lấp, nâng cao công suất các mỏ cát đang khai thác. Đồng thời, đưa vào hoạt động các mỏ mới, phục vụ riêng cho các dự án cao tốc. Trên cơ sở quan trắc, giám sát chặt chẽ về môi trường, nguy cơ sạt lở theo đúng quy định của pháp luật.

Đặc biệt là nghiên cứu sử dụng vật liệu thay thế như cát nghiền từ đá, tro xỉ… để cung ứng cho các dự án đường cao tốc và các công trình dân dụng.

Thực tế, tại đoạn tuyến hoàn trả ĐT.978 thuộc dự án thành phần Hậu Giang – Cà Mau đã thí điểm sử dụng cát biển. Ngoài ra, kết quả thí nghiệm mẫu cát biển lấy tại Trà Vinh, Sóc Trăng cho thấy, các chỉ tiêu cơ lý đáp ứng yêu cầu cát đắp nền đường.

Cát địa phương trong vùng có thể nghiên cứu thí điểm phối trộn cát biển, cát nhiễm mặn cùng với vật liệu xây dựng địa phương sẵn có như vôi, xi măng, tro từ trấu, tro xỉ từ nhiệt điện Duyên Hải… thử nghiệm trong san lấp mặt đường bằng giao thông nông thôn, tìm ra nguồn nguyên liệu chủ động, giảm phụ thuộc cát sông về lâu dài.

Ông Võ Tấn Dũng, đại diện Công ty Cổ phần Công nghệ cát sạch Phan Thành ở TP Cần Thơ cũng bày tỏ, nguồn cát sông ở ĐBSCL sau thời gian dài khai thác quá mức trở nên hiếm dần. Cát khai thác từ lòng sông chất lượng không ổn định, nhiều tạp chất. Khai thác cát sông quá mức gây sạt lở, ông Dũng cho rằng, cần khảo sát để cấp phép những cồn cát với sản lượng hạn chế, hợp lý.

Ông Phan Hoàng Phương, đại diện Viện Chiến lược cũng cho biết, việc thiếu nguồn vật liệu xây dựng để đầu tư cho đường cao tốc không phải vấn đề của riêng ĐBSCL mà toàn bộ các tuyến cao tốc triển khai thời gian qua.
Việc nghiên cứu sử dụng cát biển đã được triển khai tại một số đoạn đường dẫn vào cao tốc và đang có quá trình thử nghiệm các chỉ tiêu về lý hóa cũng như ảnh hưởng về môi trường.

Hiện nay, Viện Chiến lược cũng tham gia xây dựng định mức đơn giá của cát biển, trường hợp vật liệu này đảm bảo các tiêu chuẩn có thể đưa vào khai thác, sẽ có hệ thống định mức đơn giá để áp dụng, triển khai đồng loạt ở các tuyến đường cao tốc của ĐBSCL trong thời gian tới.