Dự án đê biển Vũng Tàu - Gò Công: Người trong cuộc nói gì?

Đề tài nghiên cứu trước đây đã bao gồm phương án bảo vệ cho rừng Cần Giờ và có tính khả thi cao.
 

Đã tính tới phương án bảo vệ cho rừng Cần Giờ

Giáo sư Hòa cho biết, ý tưởng xây dựng tuyến đê biển Vũng Tàu – Gò Công đã được Chính phủ đồng ý giao cho 4 Bộ liên quan tiến hành nghiên cứu. Các nội dung và kết quả nghiên cứu đã bao trùm khá đầy đủ về hiệu quả giảm ngập, tác động của giải pháp đến kinh tế xã hội, môi trường hệ sinh thái…

GS.TS Trần Đình Hòa

Trong đó, Viện Khoa học Thủy lợi Việt Nam, mà cụ thể là Viện Thủy công do GS.TS Trần Đình Hòa làm chủ nhiệm đề tài được giao nhiệm vụ nghiên cứu bố trí tổng thể công trình cũng như các giải pháp kỹ thuật, biện pháp thi công các hạng mục công trình, việc đấu nối và vận hành một cách hài hòa và hiệu quả giữa công trình thủy lợi, giao thông (thủy, bộ)… Theo đó, đây là những giải pháp, biện pháp kỹ thuật và công nghệ thi công rất mới, hiện đại mang tầm cỡ quốc tế.

Theo kết quả nghiên cứu tính toán từ các đề tài đã được thực hiện cho thấy, hệ thống đê biển Vũng Tàu – Gò Công nếu được xây dựng sẽ có những hiệu quả rất tốt về mặt ngăn mặn và chống lũ. Tăng cường khả năng chống lũ, chống ngập lụt và các thiên tai từ phía biển một cách chủ động hơn. Khả năng kiểm soát mặn tốt, góp phần quan trọng đảm bảo cấp nước không chỉ cho TP.HCM mà còn cải thiện điều kiện nguồn nước cho SX nông nghiệp và sinh hoạt cho cả vùng Đồng Tháp Mười. Tạo trục giao thông quan trọng kết nối các tỉnh Miền Tây với Vũng Tàu và các tỉnh Nam Trung Bộ…

“Phương án công trình đê biển Vũng Tàu – Gò Công mà chúng tôi nghiên cứu cũng đã đặt ra bao gồm nội dung 1.200 tỷ đồng để bao rừng Cần Giờ nhằm giữ nguyên hiện trạng, vẫn tương tác tự nhiên với phía biển, tránh tác động của phía sông và tác động của công trình” – GS Hòa khẳng định.

Tuy nhiên, Giáo sư Hòa cũng thẳng thắn cho rằng, bên cạnh hiệu quả, công trình cũng có thể tạo ra những tác động bất lợi như: Gây khó khăn và tăng giá thành giao thông vận tải thủy; tác động bất lợi đến phát triển vận tải hàng hải của các cảng trong khu vực TP.HCM; tác động nhất định đến môi trường và hệ sinh thái, đặc biệt hệ sinh thái rừng ngập mặn Cần Giờ; làm thay đổi chế độ thủy thạch động lực ở vùng biển Vũng Tàu – Gò Công và lân cận và trên các thủy đạo của hệ thống sông Đồng Nai – Sài Gòn và Vàm Cỏ, có thể dẫn đến sự thay đổi mạnh về hình thái lòng dẫn cũng như đới bờ của vùng biển bị tác động...

“Các kết quả nghiên cứu trước đây vẫn còn giới hạn trong vấn đề kỹ thuật của riêng rẽ từng lĩnh vực nên cần có thêm một cái nhìn toàn diện và rộng hơn về tác động của dự án đến phát triển của vùng và cả nước...” – ông Hòa đánh giá.
 

Nhà thầu Việt Nam có đủ khả năng thiết kế, thi công

Trao đổi với NNVN, GS.TS Trần Đình Hòa cho biết, các thông số kỹ thuật chính của dự án đê biển Vũng Tàu – Gò Công do ông và nhóm cộng sự nghiên cứu gồm những hạng mục chính như sau:

Sơ đồ ý tưởng dự án đê biển Vũng Tàu – Gò Công do Viện Thủy công nghiên cứu

Tuyến đê chính: Xuất phát từ Gò Công đến gần Vũng Tàu (cách Vũng Tàu khoảng 5km). Chiều dài tuyến đê chính khoảng 28km, chiều sâu nước trung bình 6,5m (tính từ cốt ±0,0m). Trong trường hợp đê biển có kết hợp giao thông bộ thì kết cấu đê lựa chọn theo giải pháp: Đê biển có kết cấu bằng sà lan bê tông cốt thép nhồi cát. Chiều rộng mặt đê B = 22,5m; cao trình đỉnh: Zcrest = +9,00 (m) cho tường chắn sóng; kết cấu sà lan lõi đê có kích thước BxLxH = 25x50x15m. Trong trường hợp không kết hợp giao thông bộ thì kết cấu đê theo giải pháp đê biển có kết cấu bằng tường cừ dự ứng lực.

Tuyến đê phụ: Chiều dài khoảng 13km, nối từ đầu cầu phía đê chính đi vào Cần Giờ, chạy dọc tuyến đê phụ là dải đất rộng 1.000m, chiều sâu mực nước đoạn đê này bình quân khoảng 5,0m. Kết cấu đê theo giải pháp: Đê biển có kết cấu bằng tường cừ dự ứng lực, chiều rộng mặt đê B = 5m.

Cống kiểm soát triều, thoát lũ: Chiều rộng thông nước B = 3.000m bố trí tại 3 vị trí (C1, C2, C3), mỗi vị trí có B = 1.000m; cao trình ngưỡng -10,00m; cao trình đỉnh cửa +2.50; kết cấu theo công nghệ đập trụ đỡ hoặc đập trụ phao, cửa van phẳng điều khiển bằng xi lanh thủy lực.

Âu thuyền: Kết cấu buồng âu dạng phao hộp; loại âu đa tuyến, 4 buồng âu; chiều rộng buồng âu: B = 40,00m; tải trọng tàu đảm bảo 50.000DWT; chiều dài buồng âu L = 564m, được bố trí thành 2 luồng: (1) Luồng ra vào Soài Rạp bố trí âu thuyền đáp ứng tải trọng 50.000T nằm tại vị trí trên tuyến đê phụ. (2) Luồng ra vào vịnh Gành Rái đáp ứng cho tàu thuyền có tải trọng 100.000T, như vậy cầu giao thông tại vị trí này phải có tĩnh không phù hợp với cấp tàu thuyền tương ứng.

Cầu giao thông: Chiều dài khoảng 5km, kết nối tuyến đê chính với Vũng Tàu. Cầu được thiết kế theo công nghệ hiện đại, dưới cầu các loại tàu bè đi lại bình thường vào khu vực vịnh Gành Rái. Tốc độ thiết kế: 100 km/h; số làn xe tối thiểu dành cho cơ giới, làn: 4 làn; chiều rộng 1 làn xe: 3,75m; chiều rộng phần xe chạy, dành cho cơ giới: 2x7,50m; chiều rộng dải phân cách giữa: 1,50m; chiều rộng lề và gia cố: 3,00 (2,50)m; chiều rộng nền đường: 22,50m.

Ngoài ra theo đề tài nghiên cứu, sẽ xây dựng thêm một cống kiểm soát triều, thoát lũ bề rộng 200m, cao trình đáy Z = -12,00 m và âu thuyền trên sông Lòng Tàu. Xây dựng tuyến đê bao rừng Cần Giờ (khoảng 60km) và đập đất trên sông Đồng Tranh và một số công trình qua đê.

“Trong các hạng mục này, khó khăn nhất là xây dựng tuyến đê kết hợp đường giao thông vượt biển từ Gò Công đến Vũng Tàu 28km, cũng trên tuyến đê này còn tích hợp cả các công trình kiểm soát triều và hệ thống âu thuyền hiện đại; xây dựng công trình ngăn sông để kiểm soát triều có kết hợp âu thuyền với độ sâu lòng sông lớn hơn 20m. Tuy nhiên, chúng tôi khẳng định năng lực của các nhà thầu Việt Nam hiện nay hoàn toàn có thể thiết kế và thi công được tất cả các hạng mục công trình đối với dự án này” – GS.TS Trần Đình Hòa khẳng định.