Đóng những con tàu vỏ gỗ, vỏ thép là một trong những công việc thiết yếu của đường mòn Hồ Chí Minh trên biển. Bên cạnh những chiến công oai hùng và những hi sinh anh dũng của các chiến sĩ Đoàn tàu không số, vẫn còn những đóng góp thầm lặng của những người trong ngành đóng tàu Việt Nam.
Kỹ sư Đỗ Thái Bình - Phó chủ tịch Hội KHKT công nghiệp Tàu thủy Việt Nam chia sẻ với Báo Nông nghiệp Việt Nam nhân dịp kỷ niệm tròn 60 năm Ngày mở Đường Hồ Chí Minh trên biển (23/10/1961 - 23/10/2021).
Kỹ sư Đỗ Thái Bình.
Thưa ông, bối cảnh của ngành đóng tàu Việt Nam năm 1963 khi thực hiện đóng tàu 100 tấn vỏ thép như thế nào?
Tàu gỗ không số được đóng đầu năm 1962. Đầu tiên sử dụng tàu sẵn có của ngư dân đi ven biển và dùng kinh nghiệm dân gian để vượt tuyến vận chuyển vũ khí vào miền Nam, nhưng thực tế đòi hỏi phải được đóng mới, thiết kế theo yêu cầu.
Những ý tưởng đó của đoàn 759 được đưa sang Bộ Giao thông, Cục Cơ khí và Cục trưởng Ngô Văn Năm đã trực tiếp chỉ đạo tổ thiết kế, Lương Văn Triết khởi thảo với một bản vẽ sơ giản. Lực lượng của xưởng đóng tàu 1 (tại Hải Phòng) lúc đó gồm giám đốc xưởng là Trịnh Văn Khâm, người Bến Tre có kinh nghiệm dạy nghề đóng tàu thời Pháp thuộc. Có một số thợ ở miền Nam tập kết ra, trong đó có thợ máy Ngụy Đạt có nhiều sáng kiến trong việc lắp ráp tàu.
Tàu vỏ gỗ đầu tiên có tên là Phương Đông 1. Như chúng ta đã biết, 10h đêm ngày 11/10/1962, trong buổi tiễn đưa tàu Phương Đông 1 vào Nam, Phó Thủ tướng Phạm Hùng có nói: Liên Xô có Gagarin đưa tàu Phương Đông vào vũ trụ, các đồng chí là những người khai sơn phá thạch con đường mở này, cho nên con tàu số 1 được mang tên là tàu Phương Đông 1.
Ngày 19/10/1962 tàu Phương Đông cập bến Vàm Lũng (Cà Mau) an toàn. Khi đó, Đại tướng Võ Nguyên Giáp nhận tin và kết luận: Tính ra theo đường biển tàu chở được 30 tấn trang bị cho một tiểu đoàn mà chỉ chạy có 9 ngày, với một tiểu đội mà đưa được từng ấy vũ khí vào, lợi gấp bao nhiêu lần đường bộ, bằng 1.500 người đi trong 5 tháng không kể những khó khăn trở ngại trên đường 59A Trường Sơn mà ta đang tiến hành xây dựng trong những năm qua. Sự kiện này chứng tỏ ngành cơ khí có thể đảm bảo kĩ thuật cho đường mòn Hồ Chí Minh trên biển.
Tháng 12/1962, có 4 tàu gỗ (3 đóng mới, 1 sửa chữa lại), đã đưa được hơn 100 tấn vũ khí vào tới Cà Mau. Cuối tháng 11/1962 sự kiện tàu vỏ gỗ mang tên Bình Minh, một chiếc tàu khách của Quảng Ninh được hoán cải để chở vũ khí vào Nam đi tới phía đông Hòn Mê (tỉnh Thanh Hóa), bị phá nước và bị hỏng. Sau đó, chúng ta chấm dứt dùng tàu gỗ vận chuyển vũ khí, chuyển sang thiết kế tàu sắt, tàu vỏ thép thay thế.
Nhiệm vụ thiết kế được được đưa xuống Cục Cơ khí dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Đoàn trưởng Đoàn 759 là Đoàn Hồng Phước, Phó Thủ tướng Phạm Hùng và tướng Trần Văn Trà. Theo yêu cầu bí mật lúc đó, việc thiết kế tàu chỉ ghi là tàu vận tải 100 tấn và người chủ trì thiết kế là Trịnh Xương, những người thực hiện gồm: Lương Văn Triết, chịu trách nhiệm về phương án, tính năng, Đinh Ngọc Liễn phụ trách đặt máy (máy của Đức 225 mã lực), và về kết cấu, sức bền của tàu do Đào Vũ Hùng, mới tốt nghiệp ở Liên Xô về phụ trách.
Cuối 1962 bản thiết kế hoàn thành tại số 162 Trần Quang Khải, Hà Nội (trụ sở Bộ Giao thông Bưu điện, Cục Cơ khí lúc đó). Do vừa thiết kế vừa thi công, chỉ giao bản vẽ chì chưa kịp can vẽ và xưởng đóng tàu 3 cho can vẽ để tiến hành. Từ ý tưởng thiết kế, các vấn đề thực hiện đóng được con tàu, vài trò của xưởng 3 rất quan trọng. Đến 8/2/1963 xưởng 3 đã giao được tàu vỏ thép đầu tiên cho đoàn 759. Đây là thành tích rất lớn của xưởng 3.
Thưa ông, có thể vắn tắt tình hình nhân sự thiết kế và đóng tàu vào lúc đó như thế nào?
Sau Hội nghị Trung ương 15 năm 1959, Quân ủy Trung ương quyết định vấn đề vận tải chi viện miền Nam. Tháng 7/1959 thực hiện vận tải trên biển. Tình hình miền Bắc lúc đó từ năm 1955 có nhiều đoàn đã sang Trung Quốc học về đóng tàu.
Trong đó đợt đi đầu tiên vào tháng 9/1955 tại Thượng Hải có những tên tuổi như Trịnh Xương, Lương Văn Triết, Nguyễn Soạn, Ngô Lân… Đồng thời một loạt những đoàn đi học hải quân, hàng hải ở Đại Liên (Trung Quốc) gồm những người lái tàu không số đầu tiên như Đinh Đại, Trần Phong là những người đi học đợt 1 vào mùa hè 1955. Đoàn đi học ở Thượng Hải là học trường Thượng Hải chuyên nghiệp đóng tàu học hiệu, học 3 năm, học cạnh nhà máy, có tính học nghề cao. Học sinh nước ngoài của trường này chủ yếu từ Bắc Triều Tiên và Việt Nam, học các chuyên ngành vỏ tàu, máy tàu.
Năm 1958, trong số các học sinh học đóng tàu, kĩ sư Trịnh Xương được phía ta đề nghị cho học ở Viện Thiết kế tàu thêm 1 năm. Thời gian tại Viện thiết kế tàu của kĩ sư Trịnh Xương đã có một giá trị rất lớn trong việc thiết kế tàu không số 100 tấn sau này.
Về lực lượng tại các nhà máy đóng tàu gồm những người tập kết, từ miền Nam ra có thợ đóng tàu Ba Son, nổi bật nhất là Ngô Văn Năm, đã từng làm giám đốc xưởng Ba Son vào 1945. Một đội ngũ thợ đáng kể của khu 5 như Phạm Văn Năm - công binh, Lí Hồng Hon, Ngụy Đạt - thợ máy trong thành phần tập kết đều có tay nghề giỏi.
Tàu không số 100 tấn số hiệu 198.
Xin ông cho biết, đứng ở chuyên môn ngành đóng tàu thì những tính năng của tàu không số 100 tấn này có những ưu điểm gì?
Tàu có thiết kế lớn, tuyến hình chữ V, chiều rộng 5,8m, chiều dài 28m, chở gần 100 tấn hàng, đạt tốc độ thực tế 10,5 hải lý/giờ. Tàu có kết cấu chắc chắn, tôn 8mm, khá dày, khung xương bằng sắt góc 70 x50, thép của Liên Xô. Theo lời kể của Lê Hà, lúc đó là chiến sĩ hàng hải là người đứng lái thuyền, sau đó là thủy thủy trưởng, có trường hợp tàu bị "ngồi cạn". Đó là thử thách sức bền của tàu. Khi đó tàu dễ bị cuốn, dễ bị nứt. Nhưng dù bị "ngồi cạn" nhưng tàu vẫn đủ sức bền.
Từ tháng 3 đến cuối năm 1963 một loạt các tàu do Đinh Đạt, Trần Phong, Vũ Tấn Ích, Nguyễn Thanh Trầm… nhận tàu và chở vũ khí vào Cà Mau, kết quả đưa hơn 1.000 tấn vũ khí vào Nam bằng những con tàu 100 tấn.
Tàu 100 tấn cân bằng, chạy đạt tốc độ thiết kế yêu cầu là 10,5 hải lý/giờ, vượt sóng gió không vấn đề gì. Tính năng tiêu biểu phải kể đến sự kiện năm 1967 tàu 198 bị địch truy đuổi. Đêm 11/7/1967, tàu bị máy bay địch phát hiện và bị bao vây. Cuộc dượt đuổi suốt từ đêm 11/7 đến 14/7, tàu đã chạy liên tục với tốc độ cao trên 10 hải lý 1 giờ. Tàu 198 chống trả quyết liệt trong cuộc dượt đuổi này trước khi các chiến sĩ dời tàu.
Thiết kế đánh giá tốt ở mấy điểm: Chịu được tình trạng nguy hiểm (ngồi cạn, không gãy, hư hỏng); tính năng tàu tốt, ổn định, tốc độ đạt yêu cầu, sau 6 tàu đầu tiên ở xưởng 3, tàu 100 tấn được đóng hàng loạt ở Quảng Châu theo thiết kế đó, phục vụ đường mòn Hồ Chí Minh trên biển của chúng ta.
Xin cảm ơn ông!
Sau khi thống nhất và xác định kích thước, anh Xương (tức Trịnh Xương) lại giao cho tôi làm phần vỏ của tàu vận tải 100 tấn. Đặt máy 225 ngựa, anh Liễn làm phần máy. Vì công việc gấp nên trong một đêm tôi phải làm xong bản vẽ tuyến hình để hôm sau báo cáo bác Năm và gửi ngay bản chì xuống nhà máy phóng dạng, sẽ can in và triển khai các phần khác sau.
Tôi còn nhớ, khi xây dựng tuyến hình của tàu này, đêm hôm đó tôi cùng anh Xương thức trắng đêm ở 162 Trần Quang Khải. Nửa đêm, để chống buồn ngủ, anh Xương và tôi rủ nhau ra uống cà phê ở đoạn đường ngã tư Hàng Dầu và Lò Sũ. Vài hôm sau, anh Đào Vũ Hùng (cũng mới ở Odessa (Liên Xô cũ) về, sau anh Tiết một năm) và tôi xuống làm việc tại hiện trường để giải quyết tiếp các phần kết cấu cơ bản khác cho kịp vừa thiết kế vừa thi công.
Kết quả trong hai tháng vừa thiết kế vừa thi công, con tàu đã cơ bản hoàn thành, các mặt tính năng đều đạt yêu cầu tốt, chạy tương đối được (10,5 hải lý/giờ), rẽ sóng tốt, duy chỉ có sức chở nếu đúng mớn 2,2m thì được 80 tấn chứ không phải 100 tấn. Xưởng 3 ngày ấy đóng tất cả 4 chiếc loại này.
(Trích Hồi kí “Ghi chép trên các nẻo đường thiết kế” của Lương Văn Triết)
