Xây dựng đường sắt cao tốc, đòi hỏi trình độ hiểu biết đồng bộ rất cao từ điều tra, nghiên cứu thăm dò địa tầng, địa chất, thiết kế, thi công giám sát, kiểm tra kiểm định cho đến người sử dụng.
Trong các thăm dò, không thể không tìm hiểu về hướng gió, tốc độ gió, lượng mưa, dòng chảy của nước mưa, các khả năng biến dạng đất đai, địa hình khi mưa lớn, sự xuất hiện đột ngột của các bầy chim, của vật thể lạ…vì 95% các thao tác điều hành chạy tầu đều là tự động hóa, được lập trình sẵn, chạy với tốc độ 300km/h, nhanh hơn tốc độ của máy bay khi cất và hạ cánh, ẩn chứa vô vàn các hiểm họa nếu trên đường chạy của nó xảy ra các sự cố bất ngờ. Làm loại đường này đòi hỏi chi phí rất lớn, giá vé rất cao, tương đương như vé máy bay nên rất ít người dân bình thường sử dụng.
Bởi vậy, trừ Nhật, Đức, Pháp,Tây Ban Nha (trong đó, riêng Tây Ban Nha cùng với Bồ Đào Nha đã nằm trong danh sách đỏ – tức bị kiểm soát tài chính vì đã đến gần ngưỡng vỡ nợ) có tầu cao tốc chạy riêng trên một vài tuyến, phục vụ chủ yếu cho khách du lịch, còn tất cả các nước giầu có khác đều vẫn chỉ chạy tầu thông thường hoặc tầu điện ngầm. Không phải vì họ không có tiền làm đường sắt cao tốc mà chỉ vì nhu cầu của đa số dân chúng không cần loại phương tiện xa xỉ đó. Đi máy bay còn có thể mang theo hàng hóa cồng kềnh và gửi vào khoang hành lý nhưng đi tầu cao tốc này thì tuyệt đối không thể.
Đối với đa số dân chúng Âu – Mỹ, tầu cao tốc chỉ là những cỗ xe ngựa quý tộc đắt giá, tương tự như những chiếc Limousine lắp kính chống đạn chỉ để giành cho một thiểu số giầu có hoặc những người mắc hội chứng sợ đi máy bay. Có một tác giả nào đó vừa phát biểu rằng, đến lúc này nước Mỹ đã phải hối hận vì chưa phát triển đường sắt cao tốc. Không biết tác giả này căn cứ vào “nước Mỹ" nào, chứ mới cách đây vài ngày, Tổng thống Obama khi vừa ra quyết định duyệt chi chương trình đường sắt cao tốc chỉ với mức 13 tỷ USD cho một số bang thì đã bị dân Mỹ ào ào phản đối.
Trong lịch sử, chưa có một quốc gia nào phát triển đường sắt cao tốc trước khi phát triển hệ thống đường bộ cao tốc và đường sắt phổ thông rộng khắp. Nga đã có gần 200.000km đường sắt, Mỹ có hơn 225.000km đường sắt. Đường bộ của họ thì hầu hết đều là đường cao tốc và len lỏi vào khắp mọi "xó xỉnh” của đất nước. Quốc gia nào cũng phải lo phát triển trước hết các loại đường này vì chỉ có nó mới có thể lan tỏa ra toàn lãnh thổ nhanh chóng nhất, kinh tế nhất. Đồng thời, trong số hơn 10 nước trên thế giới hiện nay có đường sắt cao tốc, không một quốc gia nào dám vay tiền để làm đường sắt cao tốc.
Tỷ lệ chiều dài đường sắt cao tốc trên tổng chiều dài đường sắt phổ thông và đường bộ cao tốc chỉ chiếm 1-2%. Trung Quốc đã và đang làm đường sắt cao tốc nhưng là bằng tiền túi của họ, với mức chi khoảng 2% GDP, Hàn Quốc, Đài Loan cũng làm một vài đoạn ngắn bằng tiền của mình, tất nhiên cũng chỉ với mức chi chiếm khoảng 2 – 5% GDP. Việt Nam tính làm đường sắt cao tốc với tỷ lệ chiều dài gần như là 1/1 so với đường sắt phổ thông, với mức chi dự toán bằng 47% GDP mà chủ yếu lại là tiền đi vay thì thật kinh khủng bởi sự không tưởng và duy ý chí. WB và IMF – hai tổ chức tài chính lớn nhất thế giới đã từ chối tài trợ dự án này của Việt Nam vì họ có nhiều cơ sở để không chấp nhận.
Cần phải nhìn thẳng vào sự thật và nói đúng sự thật. Ngay bên cạnh chúng ta, theo kinh nghiệm từ những quốc gia tiên tiến, Trung Quốc đã và đang phát triển hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc vô cùng chắc chắn, rộng khắp, ổn định và bền vững. Họ làm đến đâu là chắc ăn ngay đến đó. Tốc độ xe trên những con đường mới làm này thường được phép chạy đến 120km/h. Tôi đã từng đi xe đò trên quãng đường 600km từ Quảng Châu về Quảng Tây mà chỉ hết 6 giờ đồng hồ, không khác gì chạy xe ôtô từ Tokyo về Osaka. Tôi cũng đã từng chạy xe ôtô từ cảng ABBIJAN lên vùng ODIEN Bờ Biển Ngà của châu Phi “lạc hậu và nghèo đói”, quãng đường dài đến 900km mà chỉ hết 12 giờ. Những con đường mới làm của họ hầu như không có đường cắt ngang, tuyệt đối không có những hành vi phá dỡ tường rào. Những con đường dài cả ngàn cây số nhưng rất ít trạm thu phí, đặc biệt là không có những biển báo đại loại như “đường chờ lún”.
Tại sao lại phải “chờ lún” khi Nhà nước đã bỏ ra cả hàng ngàn tỷ đồng. Tại sao khi biết là đường sẽ lún, người ta không xử lý bằng phương pháp bê tông cốt thép, đóng trụ. Tốn một lần nhưng là mãi mãi. Những con đường ở Trung Quốc ngày nay đa số đều được bê tông hóa vì địa chất cũng phức tạp bởi những túi bùn. Nếu khảo sát thăm dò nghiêm túc, những túi bùn này sẽ có phương án xử lý ngay từ khi thiết kế, không phải như ở Việt Nam là đến khi lún rồi thì bao biện như đã và đang xảy ra ở vô số công trình mà tiêu biểu nhất, nóng hổi nhất là con đường đắt nhất thế giới Sài Gòn – Trung Lương.
Đường bộ là loại đường dễ làm nhất, chi phí thấp nhất, len lỏi vào nhiều vùng dân cư xa xôi nhất, vậy mà Việt Nam làm chưa đâu vào đâu cả. Biết bao khu vực dân cư nông thôn, miền núi đang cần có những con đường dù chỉ nhỏ bé, biết bao dòng sông đang cần có những cây cầu, dù không cần hoành tráng và tốn kém.
Vâng, toàn bộ cơ thể xã hội này đang rất cần những con đường - mạch máu giao thông để đưa máu đến toàn cơ thể - chứ không chỉ chạy một trục dọc xương sống như hiện nay, nhằm tạo ra cho mọi vùng miền những cơ hội phát triển, nhưng không vị nào trong ngành giao thông thấy nhức nhối. Vậy mà những “bậc tài danh” của ngành giao thông lại hướng dư luận vào sự cần thiết phải chi một số tiền vô cùng lớn vào việc làm đường sắt cao tốc – một phương tiện giao thông xa xỉ và vô nghĩa đối với đại đa số dân chúng, thì quả thật, đó là sự ảo tưởng quá xa vời, phi thực tiễn, liều lĩnh và vô cảm đến mức kinh khủng.
Qua đây, xin đưa ra vài ý mọn như sau:
Nếu ngành giao thông muốn chọn đường sắt làm “đầu công trạng” của mình thì thiết nghĩ, trên thế giới hiện nay đều phổ biến loại đường sắt có khổ rộng 1m435, nhưng Việt Nam thì chỉ có đường khổ 1m. Loại đường khổ nhỏ này không thể chạy an toàn khi vào cua với tốc độ 60km/h, tốc độ an toàn tối đa của loại đường này cũng không thể vượt quá 80km/h. Nếu cứ duy trì loại đường khổ 1m như hiện nay, ngành đường sắt VN mãi mãi chỉ có thể chạy tầu với tốc độ “rùa bò” vì đó là nguyên tắc kỹ thuật của loại đường này. Mặt khác, vì là loại đường không phổ biến nên khi mua vật tư thiết bị, phải mua với giá cao vì đây là loại thiết bị không phổ biến.
Trong khi đó, hiện nay, để làm mới một km đường sắt loại phổ thông và phổ biến trên toàn thế giới với khổ rộng 1m435m, chi phí trung bình là khoảng 3,5triệu USD, bằng 10% so với 35 triệu USD/km đường sắt cao tốc. Tốc độ trung bình trên loại đường này là từ 150 – 200km/h. Với vận tốc đó, nếu là tầu Express, thời gian chạy tầu Sai Gòn – Hà Nội chỉ còn 12 – 15 giờ. Thiển nghĩ, đại đa số dân Việt Nam lúc này và có thể năm, ba mươi năm nữa đều thỏa mãn với thời gian chạy tầu này.
Vì vậy, nếu quyết tâm vay mượn tiền chỉ để làm đường sắt thì xin đừng như người Hà Nội, chỉ mua chiếc xe đắt tiền để giải quyết khâu oai cho một thiểu số quý tộc. Hãy chỉ cần vay lấy 10% khoản tiền đó để có một con đường sắt khổ 1m435 phổ thông như trên toàn thế giới, rộng hơn, chạy nhanh hơn, ngang hàng với thế giới, cho đại đa số dân đều được dùng. Còn nếu quan tâm đến dân sinh hơn nữa thì xin hãy đầu tư trước hết vào đường bộ như người hàng xóm Trung Quốc đã và đang làm.
Xin hãy lắng nghe tiếng thở dài của chúng sinh.
