Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Xuân Sang so sánh việc vận chuyển bằng đường bộ và đường biển tại buổi làm việc với Bộ NN-PTNT.
Tại buổi làm việc với Bộ NN-PTNT, Bộ Công thương chiều 12/1, ông Nguyễn Xuân Sang, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) cho biết, hiện có khoảng 30 công ty vận tải biển đang khai thác việc vận chuyển, lưu thông containter từ Việt Nam ra Trung Quốc như COSCO, SITC, Yangming...
Hầu hết những tuyến đường vận chuyển đều đi qua các cảng lớn tại Trung Quốc, ở các thành phố lớn như Thượng Hải, Đại Liên, Thâm Quyến, Thiên Tân… Sau đó, các containter hàng sẽ di chuyển bằng đường bộ đến nơi tiêu thụ.
Theo lãnh đạo ngành GTVT, do đặc thù của containter lạnh, công suất chuyên chở trên mỗi tàu chỉ đạt khoảng 20% tổng số containter vận chuyển.
Tại Việt Nam, hai khu vực vận chuyển đường biển chủ yếu sang Trung Quốc nằm tại TP. Hải Phòng và TP. HCM. Trong đó, containter lạnh đi từ Hải Phòng, tại các cảng Lạch Huyện, Đình Vũ; còn containter chở nông sản xuất phát từ TP. HCM, hoặc làm thủ tục tại đây rồi vận chuyển ra cảng Cái Mép – Thị Vải.
"Có một sự dịch chuyển về vận chuyển nông sản trong tháng 12/2021. Theo thống kê, số containter vận chuyển tháng này là 4.000, gấp gần 3 lần so với tháng 11 (khoảng 1.400 containter)", ông Sang chia sẻ.
Hai khó khăn ông Sang đưa ra, trong việc chuyển đổi hình thức vận chuyển từ đường bộ sang đường biển là: Thứ nhất, phải xuất khẩu chính ngạch. Thứ hai, chi phí vận chuyển có tăng cao đến mức không kiểm soát, bởi doanh nghiệp phải chịu thêm phí từ một lần chở containter rỗng về Việt Nam.
Tương tự như vận chuyển đường bộ, qua các cửa khẩu đường biển, Trung Quốc cũng duy trì chính sách “Zero Covid”. Ông Sang nhấn mạnh, tốc độ thông quan bằng đường biển chưa chắc nhanh hơn đường bộ.
Cũng theo Thứ trưởng Bộ GTVT, một số bến bãi tập kết hàng hóa nông sản ở cảng biển Trung Quốc có dấu hiệu ùn tắc khoảng một tuần trở lại đây. Nếu xuất đường biển, doanh nghiệp trong nước có thể chịu thêm phí lưu bãi, và chịu nguy cơ tăng chi phí thêm 2-3 lần.
"Phía Trung Quốc không những yêu cầu khắt khe mã số vùng trồng, mà còn đòi hỏi thủ tục, giấy tờ nghiêm ngặt, đặc biệt là khi xuất khẩu bằng đường biển. Chỉ cần một khâu không đạt, hàng hóa sẽ bị trả lại. Khi đó chủ hàng phải chịu toàn bộ chi phí", ông Sang nói.
Giá cước vận tải biển hiện tăng trên toàn cầu, trong đó có cả Việt Nam.
Ngoài chi phí, khó khăn chính của doanh nghiệp xuất khẩu khi vận chuyển đường biển là thiếu containter rỗng. Lý giải cho việc này, bà Phạm Thị Thúy Vân, Phó Giám đốc Marketing Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn dẫn nguyên nhân từ việc chênh chi phí containter rỗng giữa Việt Nam và Trung Quốc.
"Chi phí thuê containter rỗng tại Việt Nam thấp hơn. Do đó, có hiện tượng nhiều container rỗng bị xuất ngược sang nước bạn", bà Vân bày tỏ.
Về giải pháp của ngành hàng hải thời gian tới, bà Vân thông tin, là đã đạt thỏa thuận với một số hãng tàu trong việc vận chuyển nông sản thẳng từ ĐBSCL ra cảng Cái Mép – Thị Vải, giúp giảm thiểu độ trễ trong quá trình lưu thông.
Cũng tại hội nghị, ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, cam kết sẽ nghiên cứu, xem xét việc miễn, giảm phí vận chuyển cho các doanh nghiệp, nhằm hỗ trợ tiêu thụ thanh long nói riêng, và nông sản nói chung.
Ông Nguyễn Đình Tùng - Tổng giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T thừa nhận, chi phí vận chuyển, logistics tăng cao đến mức phi lý. Ông Tùng đặt nghi vấn, về việc các hãng tàu "bắt tay nhau" để cùng nâng mức giá này.
Là đơn vị xuất khẩu nông sản sang nhiều nước trên thế giới, ông Tùng cam kết, chất lượng nông sản Việt đạt chuẩn. Cùng với đó, là khả năng đáp ứng vệ sinh an toàn thực phẩm, truy xuất nguồn gốc.
