Khởi công tuyến đường sắt đô thị số 3

Ngày 25/9, dự án tuyến đường sắt đô thị số 3 đoạn Nhổn-Ga Hà Nội-Hoàng Mai sẽ khởi công giai đoạn 1 với tổng chiều dài 12,5 km bao gồm phần đi dưới hầm ngầm dài 4km và phần đi trên cao dài 8,5km, góp phần giảm ùn tắc và đảm bảo an toàn giao thông đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội Hà Nội.

Dự án này nằm trong quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô đến 2020. Tuy là tuyến số 3 nhưng lại là dự án đường sắt đô thị thí điểm đầu tiên được khởi công xây dựng.

2014 sẽ có tuyến đường sắt nội đô đầu tiền

Với Hà Nội, phát triển xây dựng đường sắt đô thị làm phương tiện xương sống cho giao thông công cộng chủ đạo trong tương lai và xe buýt là phương thức cung cấp dịch vụ tại những nơi mà đường sắt đô thị không phát triển tới là một trong những giải pháp chống ùn tắc hợp lý và hiệu quả hơn cả.

Đường  sắt  đô  thị với ưu điểm là chiếm ít diện tích, chi phí thấp, không ảnh hưởng tới môi trường với tính năng vượt trội, đường sắt có thế mạnh về vận chuyển lớn, vận hành an toàn và chạy theo đúng lịch trình.

Hiện các tuyến đường sắt đô thị được coi là "cứu tinh" cho nạn tắc đường tại đô thị lớn đang được khẩn trương triển khai. Tuy nhiên, đây vẫn là một hy vọng không gần. Nhanh nhất là bốn năm nữa tuyến đường sắt đầu tiên mới có thể đi vào hoạt động.

Dự án tuyến đường sắt đô thị số 3 giai đoạn 1 (Nhổn-Ga Hà Nội) có chi phí đầu tư 783 triệu Euro sử dụng nguồn vốn hỗn hợp gồm: ODA của Chính phủ Pháp, Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB)… Chính phủ Pháp cho vay ưu đãi 200 triệu Euro để mua hàng hóa và dịch vụ thực hiện dự án. Thời gian hoàn thành dự kiến 2014.

Giai đoạn 2 (Ga Hà Nội-Hoàng Mai) dài 8,5km với 8 ga. Chi phí đầu tư 600 triệu USD. Thời gian hoàn thành xây dựng dự kiến 2016.

Sau năm 2020 sẽ phát triển tuyến số 3 lên tới Sơn Tây, tổng chiều dài dự kiến của tuyến khi đó là 48km.

Theo ông Khuất Việt Hùng, Phó viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý Giao thông vận tải (Trường Đại học Giao thông vận tải) cho rằng: “Nhu cầu đi lại của người dân trên trục này rất lớn. Nếu hiệu suất bình quân ghế trong cả thời gian khai thác vào khoảng 45% thì hệ số khai thác trong giờ cao điểm có thể lên tới 60-70%.”

Ở giai đoạn khai thác ban đầu, số lượng hành khách tối đa dự kiến 9000 người/giờ. Dự kiến đến năm 2030, số lượng hành khách cả hai chiều đi và về trên mỗi hướng của đường sắt đô thị trong giờ cao điểm vào khoảng 19.200 người/giờ.

Theo thiết kế, phương tiện tàu sẽ là loại cabin lái hai chiều và hoàn toàn có thể đổi chiều ở cả hai đầu của đoàn tàu. Chiều dài trung bình mỗi toa xe 20m với 4 cửa/toa xe và vận tốc trung bình lớn nhất là 80km/h với công suất vận chuyển  hành kháchhơn 200người/toa.

Bãi tập kết toa xe được đặt phía Tây của tuyến tại Nhổn với diện tích 15ha bao gồm tổ hợp 17 tòa nhà với nhiệm vụ tập kết tàu, bảo dưỡng và điều chỉnh hệ thống vận hành của đường sắt đô thị.

Trục đô thị song hành cùng đường sắt

Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, sẽ có 5 tuyến đường sắt đô thị nối liền các khu nội đô Hà Nội với các đô thị xung quanh như Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Hưng Yên, Thái Nguyên...

Theo ông Khuất Việt Hùng, khó khăn nhất hiện nay trong công tác xây dựng tuyến đường sắt đô thị là công tác quản lý dự án.

“Trong khi Việt Nam chưa có kinh nghiệm, chưa làm tuyến đường sắt đô thị nào thì chúng ta lại phải tự quản lý. Bởi theo luật thì chúng ta không được phép thuê nước ngoài vào quản lý. Đây có lẽ là khó khăn lớn nhất và cũng là điểm yếu nhất của chúng ta hiện nay,” ông Hùng chia sẻ.

Hệ thống đường sắt đô thị của Hà Nội sẽ đóng vai trò chính trong hệ thống vận tải công cộng tốc độ cao, khối lượng lớn, có chức năng gắn kết với các khu đô thị, khu công nghiệp, các trung tâm thương mại-dịch vụ-du lịch, trường học.

Đồng thời các tuyến đường sắt đô thị phải gắn kết với nhau, hình thành mạng lưới bao quát các khu vực đô thị quan trọng của thủ đô.

Khi xây dựng xong tuyến đường sắt đô thị sẽ tăng khối lượng vận chuyển hành khách bằng phương thức vận tải công công, giảm ô nhiễm không khí, nhu cầu về bãi đỗ sẽ không cần phải xây dựng hay bảo trì kéo theo hệ số sử dụng đất giảm.

Theo ông Lưu Xuân Hùng, Phó Giám đốc Ban quản lý Dự án Đường sắt đô thị, nếu chúng ta không có hướng tiếp cận “đi trước một bước” thì việc triển khai hệ thống đường sắt đô thị sẽ không thể đem lại phát triển đô thị bền vững hoặc định hình một khu vực đô thị tập trung và dựa trên giao thông công cộng.

Hướng tiếp cận này đòi hỏi phải đi đôi với việc tái cấu trúc đô thị dọc theo hành lang tuyến và khu vực quanh các nhà ga nhằm cung cấp một dịch vụ vận tải công cộng chất lượng cao và hiệu quả nhờ có sự kết nối tốt giữa các tuyến và với các loại hình giao thông đô thị khác.

Ông Hùng cho biết thêm: “Phát triển gắn kết sẽ đem lại lợi ích cho cả đường sắt đô thị về mặt lượng hành khách và phát triển đô thị trên phương diện tạo ra cơ hội cho phát triển không gian đúng trình tự cũng như tăng trưởng kinh tế  xã hội năng động hơn.”

Do chi phí xây dựng quá cao nên các giá trị sinh lời bên ngoài mà hệ thống đường sắt đô thị mang lại rất lớn như: Thuế doanh thu, thuế sử dụng đất và sử dụng hạ tầng đặc biệt…thu được từ các hoạt động dịch vụ thương mại sẽ khôi phục lại vốn qua các hoạt động này.

Khi hoàn tất các tuyến theo quy hoạch thì hệ thống đường sắt đô thị có thể phục vụ 2,6 triệu lượt khách/ngày với cự ly 7,8km/hành khách/lượt.

Bên cạnh đó, các công trình xây dựng như cầu cạn, cầu vượt đường và hầm ngầm để tàu đi cũng đã được nghiên cứu kỹ càng.

Hành khách có thể tiếp cận các ga tại các đoạn đi cao hay ga ngầm. Đặc biệt trong các khu vực đô thị bó hẹp và đông đúc thì ưu tiên sử dụng phương án ga ngầm.

Cũng chung quan điểm đó, ông Khuất Việt Hùng cho rằng, công tác thiết kế quy hoạch chi tiết nhằm tiếp cận đến các nhà ga (đi và đến) của đường sắt đô thị cũng cần được tính toán hợp lý. Người dân sống trong bán kính từ 700m đến 1km có thể đi và đến dễ dàng, xe buýt có thể ra vào thuận lợi và an toàn. Khi đó, tuyến đường sắt này mới có thể thực sự trở thành xương sống của vận tải công cộng trong đô thị và mới phát huy hết hiệu quả.

Trước đó, Tổng Công ty Cổ phần Xuất nhập khẩu và Xây dựng Việt Nam (Vinaconex) cũng đã đề nghị xây dựng tàu điện một ray trên cao cho tuyến đường Láng- Hòa Lạc. Đây cũng là những tín hiệu thể hiện các dự án đường sắt đô thị đang hấp dẫn nhà đầu tư và chủ trương xã hội hóa hạ tầng đang dần dần trở thành hiện thực.