Nhà cửa, ruộng vườn treo đầu ngọn sóng, không khác gì cưỡi lên lưng hổ

Đường sông thời mạt

Trong cuộc hành trình đi dọc sông Hồng, chúng tôi đi qua Trung Hà, Thường Tín, những địa danh nổi tiếng với nghề tàu thuyền trên sông ở miền Bắc. Nhưng có vẻ như thời hưng thịnh của nghề sông nước đã hết. Biển bán tàu nhan nhản khắp nơi. Những trạm dừng nghỉ kết hợp bảo dưỡng tàu trên sông cũng hiu hắt, vắng vẻ. Thậm chí ở một số làng nghề, tàu phơi cạn hoen gỉ, sơn tróc từng mảng loang lổ như muốn chứng minh sự ế ẩm của cái nghề từng là nồi cơm của hàng vạn dân sông nước miền Bắc.

Có lẽ vì thế mà phải mất nhiều ngày chờ đợi chúng tôi mới xin được lên chuyến tàu PT 2398 chạy hàng tuyến Phú Thọ về các tỉnh ven hai bờ sông Hồng, sông Đuống. Những chủ tàu trên sông nói rằng, nghề vận tải trên tuyến sông này đang ở thời mạt, “thu không đủ bù chi”.

Tàu PT 2398 được “liên danh đầu tư” bởi 4 ông chủ ở Phú Thọ và Hà Nội do “thuyền trưởng” Nguyễn Văn Toản (41 tuổi) quê ở xã Hồng Vân, huyện Thường Tín phụ trách. Gọi ông chủ cho oai thế thôi chứ cả 4 người đang ngày đêm bám trụ với nghề sông nước với vẻ rất ngán ngẩm.

“Thuyền trưởng” Nguyễn Văn Toản

Đó cũng là lần đầu tiên trong đời tôi gặp một “thuyền trưởng” không biết chữ. Theo giải thích của “thuyền trưởng”, sở dĩ “chữ không biết anh” vì thuở đến tuổi đi học thì anh đã lênh đênh xuôi ngược làm thuyền viên rồi, không một ngày nào được đến trường.

Càng bất ngờ hơn nữa khi người không biết chữ này tiết lộ, ở quê anh, vùng quê có gần một nửa người theo nghiệp tàu thuyền khá nổi danh ở miền Bắc đều như vậy cả. Nghĩa là chập chững biết đi thì xuống sông theo thuyền, làm nghề từ lúc bé cỏn con, chả học hành gì.

Dù không biết chữ nhưng anh Toản hạch toán tiền bạc rất nhanh, như cách tính về con tàu này chẳng hạn.

“Sau nhiều năm làm thuê cho người ta mà chẳng tích cóp được là bao, mấy anh em chung nhau, mỗi người góp từ 200 đến 500 triệu đồng mua lấy con tàu này để chủ động làm ăn. Nói là góp chứ không phải tích cóp được đâu. Chỉ chút ít thôi. Còn lại gần như toàn bộ là tiền gán nhà cửa, ruộng vườn để vay ngân hàng hoặc vay mượn bên ngoài. Bình quân mỗi con tàu vận tải khoảng chừng 1000 tấn có giá từ 1,5 đến 3 tỷ đồng, hỏi không vay mượn lấy đâu ra”, anh Toản nói.

Cung đường thủy mà 4 ông chủ tàu chọn chạy dọc tuyến sông Hồng từ Phú Thọ về Lục Đầu Giang, nơi hợp lưu của 6 con sông ở Hải Dương, hoặc chạy thêm ra Hải Phòng, Quảng Ninh... “Thuyền trưởng” Toản chi tiết, mỗi chuyến tàu xuất bến, ngoại trừ phần cứng phải gồng gánh là khoản tiền lãi khi vay mượn chung tàu đều như vắt chanh hàng tháng là hàng trăm thứ chi phí cho mỗi chuyến hàng.

Tiền xăng dầu, tiền ăn uống sinh hoạt, tiền "làm luật" cho các trạm giao thông đường thủy, tiền cứu hộ mắc cạn, tiền bồi dưỡng cho các cảng vụ lấy hàng... Trung bình ít nhất khoảng 25 – 30 triệu đồng. Vậy tiền công mỗi chuyến được bao nhiêu? “Một chuyến hàng chở đủ tải khoảng 1000 tấn từ Phú Thọ về Hải Phòng được trả từ 30-35 triệu đồng. Chủ hàng khoán trắng, tất cả chỉ phí đều do chủ tàu tự trang trải. Thường nếu trót lọt, không gặp sự cố gì thì 4 anh em chia nhau được gần 1 triệu đồng/ người. Còn như chả may tàu hỏng hóc thì công cốc đã đành, có khi còn lỗ nặng. Đen hơn nữa mà gặp tai nạn hoặc mất hàng thì sạt nghiệp luôn”, Toản trả lời.

Đi nhờ tàu PT 2398 từ Trung Hà về Thường Tín, Nguyễn Quang Tuyến, một thuyền viên quê ở Vĩnh Phúc, giọng chua chát: “Trước em cũng là chủ tàu, cũng mấy anh em gom góp, vay mượn mua con tàu 1,2 tỷ chạy tuyến sông này. Được một thời gian phải bán vội, lỗ mất 200 triệu đồng thì tiền làm ra không đủ trả lãi ngân hàng”.

Đêm ở trạm dừng nghỉ khu vực Chèm (Hà Nội). Tàu tắt máy đồng nghĩa với nguồn điện cũng bị ngắt. Chỉ còn ánh sáng hắt từ trên phố xuống. Những chủ tàu hết uống trà lại rủ nhau uống rượu giết thời gian. 6-7 con tàu đang đậu ở bến sông này không có tàu nào là không nợ.

“Xuống sông thời nay không khác gì đánh bạc. Thắng thì ít mà thua thì nhiều. Như ở quê tôi, không biết bao nhiêu gia đình đổ nợ vì tàu thuyền rồi. Ông chú ruột nhà tôi, nợ nhiều quá, định bán tàu nhưng tính toán xong có bán cũng không đủ trang trải nợ nần, định nhảy sông mấy lần, may mà can ngăn kịp”, anh Toản kể, miệng cười méo xệch.
 

Nản lắm rồi

Có lênh đênh sóng nước mới hiểu vì sao hiệu suất của dân tàu thuyền thấp đến vậy. Một chuyến hàng từ Phú Thọ về Kinh Môn (Hải Dương) nếu ko phải gặp nước cạn hay bị lực lượng chức năng đường thủy kiểm tra, thường chỉ mất khoảng 2 ngày. Nhưng các chủ tàu khẳng định đó chỉ là cột mốc trên lý thuyết, đời lái tàu của họ chưa bao giờ đạt được mốc thời gian ấy. Cuộc hành hành trình của chúng tôi là minh chứng điển hình.

Cũng giống như trên cạn, xe bao nhiêu chỗ thì được chở bấy nhiêu người, tàu chạy dưới sông cũng phải theo đăng ký. Theo quy định, tàu trọng tải 1000 tấn chỉ được đăng ký 4 thuyền viên.

Dân tàu thuyền thời đổ nợ

Chuyến hàng lần này chở 1000 tấn quặng từ Việt Trì về nhà máy Hòa Phát ở huyện Kinh Môn. Trị giá khoảng 2,5 – 3 tỷ đồng. Các thành viên trên tàu, mỗi người có một công việc khác nhau, một người đứng máy và 2 người thay phiên nhau cầm lái. Người còn lại nếu không lấy hoặc xuống hàng thì chỉ dọn dẹp và nấu cơm. Thường thì tàu sẽ chạy liền một mạch từ sáng sớm đến tối muộn, nhưng nếu gặp những chuyến chủ hàng yêu cầu thời gian gấp, tàu phải chạy xuyên đêm. Những lúc ấy, cả tàu không ngủ. Phần vì phải canh hàng đề phòng mất cắp, phần phải thức làm hoa tiêu hỗ trợ lái chính qua những khúc sông nguy hiểm.

Tự nhận mình sống “giờ nước” nhiều hơn “giờ cạn”, thợ lái Nguyễn Văn Tiến (57 tuổi, quê ở Thường Tín, Hà Nội) nói rằng, nghề lái tàu trên sông không chỉ gian truân mà còn bạc bẽo, cô độc. Tuy nhiên lại rất khó để từ giã nó.

“Tôi theo nghề này đã gần 40 năm, không biết bao nhiêu lần vợ con khuyên nghỉ, kiếm việc gì đó đỡ rủi ro hơn. Ngày trước còn lái thuê thì chả nghỉ, bây giờ chung nhau mua tàu rồi muốn nghỉ cũng không được nữa rồi”.

Kế hoạch ban đầu cuộc hành trình Phú Thọ - Hải Dương của tàu hết khoảng 5 ngày nhưng cuối cùng mất đúng 15 ngày cho hai chuyến hàng đi về. “Làm nghề này buộc phải chấp nhận chờ đợi. Không phải cứ trả hàng cũ xong là lấy được hàng mới. Có những khi chúng tôi phải đợi cả tháng trời”, ông Tiến giải thích.

Tàu đến bến phà Tâm Nghĩa, địa điểm trả hàng. Trong lúc chờ đợi bên nhận hàng mang mẫu quặng đi thử, ông Tiến liên hệ mối hàng than để chở ngược Việt Trì. Mất hai ngày tất tả đi làm thủ tục thì cuối cùng chúng tôi cũng đổ được hàng giao, còn hàng nhận thì vẫn chưa. Lý do chưa lấy được hàng là vì nước đang cạn và chủ hàng chưa thỏa thuận xong giá cả. Hai ngày sau, khi có nước, có hàng thì trời lại mưa như trút. Công nhân trong bãi than không thể sàng than, lấy than mang đi đốt thử, kiểm tra loại để định giá được nên đành tiếp tục chờ đợi thêm năm ngày nữa. Lấy hàng xong trời vừa xẩm tối. Chả kịp cơm nước, Toản điều hành tàu quay ngược luôn vì chủ hàng đang cần. Ngược dòng. Mất gần 3 ngày chạy liên tục không nghỉ, tàu mới cập cảng Việt Trì.

Tính ra mỗi tháng nếu chịu khó lắm những chủ tàu như ông Tiến, anh Toản cũng chỉ chạy được vài ba chuyến. Tổng tiền công được khoảng 80 triệu đồng, chưa trừ chi phí. Bình quân mỗi tháng họ “thực thu” khoảng 4-5 triệu đồng mỗi người. Chả trách, biển bán tàu lại treo nhan nhản khắp dọc sông. Trong những câu chuyện của họ, ai cũng tỏ ra chán nản, nhưng chưa có cách gì để bứt ra.