Cát múc lên, bờ sông sụt xuống

Khai thác cát gây hệ lụy lớn cho tương lai

Theo WWF Việt Nam, trữ lượng cát tại sông Tiền và sông Hậu còn khoảng 367 - 550 triệu m3. Với tốc độ khai thác từ 35 - 55 triệu m3/năm như hiện nay thì cát trên sông Tiền và sông Hậu tại khu vực ĐBSCL sẽ cạn kiệt trong vòng 10 năm tới. 

Ông Marc Goichot, Quản lý Chương trình Nước ngọt, WWF Châu Á – Thái Bình Dương nhận định, khai thác cát có nhiều giá trị đối với nền kinh tế. Tuy nhiên, nếu để cát lại dưới lòng sông sẽ giúp cân bằng sinh thái, giảm thiểu xói lở bờ sông. Việc khai thác cát quá mức để phục vụ các công trình xây dựng có thể mang về nguồn lợi trước mắt nhưng sẽ tổn thất rất lớn về lâu dài. 

Đồng quan điểm đó, ông Hà Huy Anh, Quản lý quốc gia Dự án Quản lý cát bền vững ở ĐBSCL của WWF cho rằng, khu vực này đang đứng trước một thách thức lớn, đó là cân bằng giữa phát triển kinh tế, ổn định xã hội và duy trì các chức năng sinh thái tự nhiên. 

Ở ĐBSCL, cát sông vốn được xem là vật liệu có giá thành rẻ, dễ khai thác tại chỗ, trở thành hàng hoá thiết yếu trong xây dựng. Từ góc nhìn môi trường, cát sông là thành tố quan trọng của trầm tích cân bằng quá trình lún tự nhiên nhằm duy trì tính nguyên vẹn và khả năng chống chịu của ĐBSCL trước các ảnh hưởng của biến đổi khí hậu. Khai thác cát sông quá mức được xem là một trong những tác nhân chính gây ra thâm hụt trầm tích, dẫn đến gia tăng xói mòn lòng sông, sạt lở bờ sông, bờ biển, khuếch đại thủy triều và gia tăng xâm nhập mặn vào mùa khô. 

Theo số liệu của Viện Khoa học Thủy lợi miền Nam, đến cuối năm 2022, toàn ĐBSCL có gần 600 vị trí sạt lở bờ sông (582,7km) và 48 vị trí sạt lở bờ biển (221,7km) với 99 điểm được phân loại đặc biệt nguy hiểm. Tình trạng này ảnh hưởng trực tiếp với đời sống kinh tế - xã hội của hàng triệu người dân ở ĐBSCL, đe dọa trực tiếp hệ sinh thái, môi trường tự nhiên của vựa lúa, cá, tôm lớn nhất Việt Nam. 

Không thể giữ tốc độ khai thác cát sông như hiện nay

Ông Hà Huy Anh, Quản lý quốc gia Dự án Quản lý cát bền vững ở ĐBSCL của WWF cho biết thêm, để tiết kiệm nguồn cát sông quý giá đang ngày càng cạn kiệt, WWF khuyến nghị mức khai thác cát chỉ tương đương lượng cát bù đắp hàng năm (từ 2 – 4 triệu m3) chứ không nên khai thác 35 - 55 triệu m3/năm như hiện nay. Đồng thời các địa phương cũng cần khẩn trương nghiên cứu vật liệu thay thế cát sông trong xây dựng. 

Về vật liệu có thể thay thế cát, WWF đã nghiên cứu và đề xuất 8 loại vật liệu, đó là: cát nghiền với sản lượng có thể sản xuất ở khu vực phía Nam khoảng 2,5 triệu m3/năm. Tro trấu dùng làm phụ gia sản xuất bê tông công suất cung cấp hơn 10 triệu tấn/năm, tro bã mía khoảng 72.000 tấn/năm, bê tông tái chế khoảng 0,33 triệu tấn/năm, thủy tinh phế thải, xỉ lò cao trong các nhà máy luyện gang, cao su phế thải và xỉ đáy nhà máy nhiệt điện than cũng là nguyên liệu góp phần lớn trong thay thế nguồn cát.

“Tuy nhiên, 8 loại vật liệu vừa nêu có trữ lượng nhỏ và chỉ đóng vai trò là phụ gia đúc bê tông, chưa thể thay thế cát hoàn toàn. Vật liệu thay thế cát cũng có giá thành cao hơn nhiều so với cát sông. Do đó, giải pháp thi công công trình sẽ có tính chất quyết định tiết kiệm sử dụng cát sông một cách hiệu quả”, ông Hà Huy Anh đề xuất. 

Trở lại vấn đề khó khăn của khu vực ĐBSCL trong tìm nguồn cát để đắp nền đường cho các dự án đường cao tốc, ông Sephehr Eslami (Hà Lan), Trưởng nhóm liên danh Deltares nghiên cứu về cát sông WWF cho biết, trước năm 1930, Hà Lan cũng cho phép khai thác cát sông là chủ yếu để phục vụ các công trình xây dựng. Tuy nhiên, sau khi thấy được nhiều tác hại về môi trường do khai thác cát sông, Chính phủ Hà Lan đã không cho phép khai thác cát sông nữa mà chuyển sang khai thác cát ở ngoài biển khơi. Vị trí khai thác cát biển phải cách xa bờ, không tác động xói lở bờ biển và có độ sâu mặt nước phải trên 12 m.

Theo Bộ Giao thông Vận tải, vùng ĐBSCL đang triển khai mới 4 dự án cao tốc (Dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Cần Thơ - Cà Mau; Dự án cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng; Dự án cao tốc Cao Lãnh - An Hữu và Cao tốc Mỹ An - Cao Lãnh) với chiều dài 355 km, tổng lượng cát phục vụ xây dựng gần 54 triệu m3. Trong đó, chỉ tính riêng nhu cầu cát đắp nền trong năm 2023 khoảng 16 triệu m3 nhưng đến nay lượng cát cung cấp chưa tới 10%. Nhu cầu cát đắp nền cho năm 2024 dự kiến khoảng 20 triệu m3. 

Mặc dù các địa phương có nguồn cát lớn là An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long cam kết cung ứng đủ lượng cát xây dựng các tuyến cao tốc này theo từng năm và đến kết thúc dự án. Tuy nhiên, do phải thực hiện các thủ tục về gia hạn, nâng công suất khai thác nên lượng cát thực tế cung cấp cho các công trình không đáp ứng yêu cầu. 

Bộ Giao thông Vận tải phối hợp cùng Bộ Xây dựng, Bộ Khoa học và Công nghệ, thực hiện thi công thí điểm sử dụng cát biển đắp nền đường cao tốc. Việc thí điểm sử dụng cát biển đắp nền đường bước đầu đã cho kết quả rất khả quan. 

Đánh giá sơ bộ cho thấy trữ lượng cát biển tại khu vực ĐBSCL còn rất lớn, trong đó chỉ riêng 2 địa phương là Sóc Trăng, Trà Vinh trữ lượng đã trên 14 tỷ m3. Nếu cát biển đạt được các tiêu chuẩn kỹ thuật để đưa vào phục vụ san lấp thì bài toán thiếu cát tại khu vực ĐBSCL cơ bản được giải quyết.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia xây dựng, nguồn cát biển cũng không phải là vô tận, việc khai thác cát biển và xử lý giảm độ mặn để đưa vào công trình cũng có chi phí không hề rẻ. Do đó, giải pháp lâu dài vẫn là tiết kiệm tối đa nguồn vật liệu quý giá này.

Theo Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam Tống Văn Nga, việc khai thác cát quá mức sẽ để lại những hậu quả nghiêm trọng và lâu dài. Bên cạnh đó, việc đắp nền cao tốc sẽ cản trở thoát lũ tại khu vực, làm trầm trọng hơn tình trạng ngập lụt ở ĐBSCL. Để tiết kiệm nguồn tài nguyên cát, các chuyên gia đề xuất những công trình đường cao tốc triển khai trong giai đoạn tiếp theo cần nghiên cứu phương án xây dựng cầu cạn. 

Bộ Giao thông Vận tải vừa báo cáo Chính phủ về việc nghiên cứu xây dựng cầu cạn khi triển khai các dự án cao tốc tại khu vực ĐBSCL. Theo đó, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, đối với phương án xây dựng cầu cạn như kiến nghị của các hội, hiệp hội khối sản xuất và cung ứng vật liệu xây dựng, dù chi phí đầu tư ban đầu cao nhưng phía Bộ Giao thông Vận tải đánh giá có một số ưu điểm về kỹ thuật như tăng tính ổn định, giảm rủi ro do trong thi công và quá trình khai thác. Không phụ thuộc nhiều vào nguồn cung vật liệu cát, rút ngắn thời gian thi công, ít ảnh hưởng đến môi trường hơn, điều kiện thoát lũ tốt hơn.